Az Összekötő vasúti híd már korábban elkészült, már csak a szárazföldi vágányok hiányoznak. Derék dolog, hogy 3-4 vágányossá fejlesztik a déli körvasutat, azonban ettől még nem oldódik meg az összes kapacitással kapcsolatos problémánk. Írásomban főként a V0 vasútvonalról és annak szakszerű megvalósításáról ejtek szót, de előtte a déli körvasútról is kifejtem a véleményemet. Egyébként az előző cikkem az Összekötő vasúti híd leendő  járatairól szólt.

Mit old- és mit nem old meg a déli körvasút fejlesztése?

A jelenlegi felállás az, hogy a 2 vágányú vonalon 20-30 percenként távolsági, 30 percenként pedig elővárosi vonatok közlekednek, ezek mellé tehervonatok már alig-alig fér a menetrendbe, így jelentős részük kapacitás hiányában csak éjszaka, alvásidőben halad át a vonalon.

A vágánybővítés után az elővárosi vonatok követési idejét 6 percre csökkentenék, így csak a regionális vonatok önmagukban 2 privát vágányt igényelnek, a maradék 1-2 vágányon 20-30 percenként közlekedne távolsági vonat, közéjük tud majd beékelődni néhány tehervonat.

A megvalósíthatósági tanulmány menetrendi ábrája. Jól látható a forgalom hatalmas mértékű növelése.

A közbenső megállók számát 3-ra növelve már jelentősre nő a regionális és távolsági vonatok átlagsebességének a különbsége, így 2 vágányon már a jelenlegi menetrend se lenne tartható, nemhogy sűrítésről álmodoznánk! Eddig ez azért nem okozott problémát, mert 1 db köztes megálló nem igazán osztott-szorzott, azonban már más a helyzet. El is magyarázom, miért érdekes ennyire a vágányok száma:

Mi történne, ha maradna a 2 vágány?

A vágányok száma azért lényeges ennyire, mert közel sem úgy működnek, mint közúton a sávok száma. Laikus barátainknak teljesen természetes, hogy az autóval ha valaki lassabb nálunk, bármikor megelőzzük (akár a szembesávban), és megyünk tovább, így egyedül a járművek darabszáma érdekes. Ezzel szemben a vasút egy kötött pályás rendszer, előzésre csak 10-20 kilométerenként van lehetőség. Emiatt az átlagsebességből adódó menetidőtöbbletet is bele kell számolni a követési idő meghatározásánál!

A győri IC/EC/RJX vonatok a kapacitásból elvett idejéhez a 3 közbenső megálló miatt 3*2=6 percet hozzá kell adni (mert előtte ennyi idővel hamarabb kell indulnia a személyvonatnak, hogy ne tartsa fel). Jó hír viszont, hogy az IC után a személyvonat a megszokott 5 perc helyett indulhat csak 3 percre. Azért, mert mire az IC az első megállójához ér, addigra a személyvonat már annyival le lesz maradva, hogy az IC felé közeledve a köztük lévő távolság nem fog az adott sebességre érvényes követési távolság alá csökkenni, tehát 2 perc hozzáadása nélkül sem fogja feltartani őt az IC.

Így az óránként 2 Győr felé tartó távolsági vonatok egyenként 5+6-2=9 percet vesznek el a kapacitásból. A napi 1-2 páros nemzetközi vonatokat a különböző úticél végett nincs mihez hangolni, így haladhatnak az állandó IC-k szélárnyékában, magyarul ők csak 5 percet vesznek el a kapacitásból okosba'. Ha számbavesszük az eddigieket, megkapjuk, hogy 60-9-9-5=37 percünk maradt. Rögtön vonjunk le belőle 7-et, hogy a késések ne verjék szét egész napra a menetrendet! Feltételezzük, hogy a tehervonatok a személyvonatokhoz képest azonos átlaggal haladnak, így ügyeskedve is csak 30/5=6 szabad indulás vár a teher- és személyvonatokra összesen!

2 vágányon az összes vonat együttesen 8,5 perces követési idővel közlekedhetne, ami az új, tömegközlekedési kapcsolatokat teremtő megállók miatt kevesebb, mint a jelenlegi. Nemhogy csak az elővárosi vonatok 6 percenként!

El fogják önteni a várost a tehervonatok?!

Lehet, hogy nappal óránként 1-2 tehervonattal több fog tudni áthaladni körvasúton, azonban nem az Összekötő vasúti híd az egyetlen akadály! Attól még, hogy a tehervonatok valamivel hamarabb eljutnak Kelenföldre, az 1-es fővonal kapacitása nem fog varázsütésre megnőni, így a megmaradó szűk keresztmetszet miatt a teherforgalom növelése közel sem lehetséges!

Nemhogy alaptananok a sötétzöld, hazugságon alapuló, hangsúlyozom, politikai okú vádak, hanem még álszentek is! Erre utaltam a sötétzöld jelzővel, ugyanis pont, hogy akinek tényleg, őszintén fontos a Föld nevezetű közetbolygó jövője (nem csak politikai vagy bármely marketingből kifolyó okból azt hazudja), pontosan tudja, hogy közös érdekünk lenne a teherszállítás vasútra történő átállása, nem értem mi ezzel a baj. Azt viszont értem, hogy a kertünkben lévő fákhoz képest soknak tűnuk az az 1000 fa kivágása (ami csupán 1,5 hektár erdőnek felel meg), majd törzsátmérőre vetített újraültetése, azonban ha figyelembe vesszük, hogy a fejlesztés végett mennyivel kevesebbet fognak pöfögni a közúti járművek, akkor pont, hogy javulni fog a levegőminőség!

Egyébként mintha nem úgynúgy, ugyanitt járnának a vonatok 150 éve! Jelzem, a lakók miatt épül hatalmas költségből 1,5 km hosszan zajvédő búra, így a javulni fog a helyzet! Az únió is jelentősen szigorít a tehervonatok zajszintjén 2025-től.

A déli körvasút keresztmetszetének látványterve

Csak zárójelben, a lakossági hiszti miatt kell irdatlan áron végig támfalat építeni ahelyett, hogy (a vágányok számától függően) 4-8 méterrel kiszélesítenénk a töltést, és a fák gyökerével megerősített, időtálló töltést kapnánk. Ha tényleg a zöldfelületért folyna a harc, belátná mindenki, hogy attól még, hogy vasúti terület, ugyanúgy fotoszintetizál a növényzet. Ráadásul rézsün nagyobb felület állna rendelkezésre, általános iskolás matek! Arról nem is beszélve, hogy a körvasút mentén az érintett budai oldalon szinte végig parkolóhelyek találhatóak. Kisebb zöldfelület, sokkal több beton! Igazi környezettudatosság...

Nádorkert állomásának látványterve. Jól látható a távolban a kisebb, déli oldali támfal.

Ahogy már mondtam, a déli körvasút fejlesztése közel sem oldja meg a tehervonatokkal kapcsolatos problémákat, kapacitás hiányában a tehervonatok számának növeléséről szó sincs a V0 megépültéig. Az elkerülővonal a jelenlegi forgalom mellett is fontos lenne, mert Budapesten a tehervonatok hatalmas rendezőpályaudvarokon várnak az indulásra, hogy agyonterheljék az ígyis forgalmas elővárosi vonalainkat. Ha már ennyire szóba került a zöld mindenféle árnyalata, a Fradi és a romos, elhagyatott gyárak helyén egy 3 km2 területű fás (lakó)parkot lehetne építeni. De ehhez be kell látni azt a nagyon egyszerű tényt, hogy nem csak a fővárosban lehet hidat építeni!

A teljes körvasutat is fejleszteni kéne, így itt lenne a lehetőség a fonódó körvasút kialakítására, csak reménykedni tudok benne, hogy valakinek eszébe jut, esetleg olvassa a blogom...

Egyébként Vitézy Dávid szakszerűen és részletesen leírta a folyamatban levő fejlesztést szakmai szemmel, érdemes végigolvasni. Ezennel rá is térek a cikkem fő témájára:

Irány a V0 vasútvonal!

Jómagam a Cegléd(!)–Győr, a fővárost nagy ívben, meglévő vonalak felhasználásával elkerülő nyomvonalváltozatra szavazok, el is magyarázom miért!

A V0-nak nem csak az a célja, hogy Budapestet elkerülje, hanem a(z elővárosi) fővonalakat is tehermentesítse, valamint a személyforgalomnak se árt, ha hasznát tudja venni. Ezek közül csak az első feltételnek felel meg a mindent letaroló Albertirsa-Bicske nyomvonal. A Székesfehérvárat és Kecskemétet érintő vonal új lehetőségeket teremtene az egész ország vasúti közlekedése számára. Nemcsak a blatoni fürdős vonatok vághatnák le a fővárosi kitérőt, hanem új, állandó kapcsolatot teremtene az ország két fele közt, megszűnne a budapesti vízfej! A nemzetközi forgalomban is nagy szerepe lenne, a nem az 1-es és 100-as vonalon fekvő nagyvárosokat is összekötné többek között Béccsel.

A nyomvonal:

A tervekkel ellentétben még távlatban is fölösleges a Szolnok–Lakitelek–Ballószög kecskeméti elkerülő, ugyanis a tehervonatok a 140-esen haladva nem hajtanának be a vonal legforgalmasabb szakaszára, de még Cegléd állomás ra se, így már ezzel hatalmas terhet vennének le a 100a vonal válláról. Cegléd és Szolnok közt már csak félóránként halad el személyszállító vonat (Tokaj/Nyírség IC, Cívis IR), így nem ez a következő kiküszöbölendő szűk keresztmetszet, hanem a Szolnok–Szajol szakasz (a 100-as és a 120-as vonal itt közös vágánypáron osztozik). Ráadásul a fejlesztés keretében a 140-es vonal (részben) kétvágányúsodhatna, ami a személyforgalomnak is jót tenne!

A Kisbér–Abda győri elkerülővel pont fordítottja a helyzet: Komáromban semmivel nem csökken a forgalom, így mindenképp szükséges az új nyomvonal.

A vonal többi részéhez csak annyit fűznék hozzá, hogy (a Kunszentmiklós-Tass–Rácalmás szakasz, valamint csak a  teherforgalom által használt elkeülők kivételével) 160 km/órás, ETCS-vel biztosított pálya épüljön ki! Természetesen kivétel nélkül 2 vágány!

Összegzés

A déli körvasút bővítése nagyban felvirágoztatná a szeméylforgalmat, de a kiegészítő fejlesztéseket is végre kell hajtani! A V0 megépültéig a menetrendi ábrán is jól látható módon a vonatok jó része csak Kelenföl és Kőbánya-Kispest/Kőbánya-felső közt ingázna. Egy adott szakaszon fél óránál gyakrabban nem lehet személyvonati megállással rendelkező vonatot indítani (hacsak nem 1-2 megállóig a menetrendi lyukakban pont beférve), különben lehetetlen menetrendet szerkeszteni. Pont ezért csak ilyen rövid szakaszon sűrítenék a személyvonatokat a törökbálinti és a péceli 3. vágány megépültéig. Egy összetett átszervezés lenne szükséges, hogy többek közt az 1-es vonalon legyen normális regionális forgalom.