Budapest körvasúthálózata rendkívül elavult, súlyos kapacitásproblémákkal küzd, és a fejpályaudvarok túl nagy jelentőséggel bírnak. A fővonalak fejlesztése a város határától indul, sem a vágányok állapotában, sem a vágányokk számában nem történik előrelépés.

Nem százmilliárdos félprojekteket csinálni (pl. a déli körvasút fejlesztése a kapcsolódó vonalak fejlesztése nélkül)! Ha még egy villamospályára is sajnálják a pénzt, akkor lehet nem alagútfúrással kéne előállni (elsőkörben), amikor van rá olcsóbb, és a kapacitást is növelő megoldás: fonódó körvasutat Budapestnek!

Az Összekötő vasúti híd – ma is ez biztosítja az összeköttetést a város két fele közt. Ha a körvasutat, és a fővonalak közös szakaszait is bővítik (nem csak a hidat), nem lesz kapacitásproblémánk többé...

Nem kell semmilyen százmilliárdos, irdatlan nagy műtárgyakat tartalmazó projektre gondolni. Egyszerűen csak:

• építsük ki a hiányzó összekötővágányokat új kapcsolatok létrehozása érdekében
• vegyük birtokba, újítsuk fel a használaton kívüli vágányokat
• az egyes vonalaknak biztosítsunk saját vágányokat mind a nyílt vonalon, mind a fejpályaudvarokon (ez jelenthet akár 7 párhuzamos vágányt), ezáltal:
  • a vonalak nem zavarják egymást (jelentősen lecsökken az egymást keresztezések száma), egy esetleges késés nem érinti a fél országot, továbbá
  • a fejpályaudvarok feloszthatóak lesznek a vonalak közt (ezt még bővebben kifejtem): megoldhat, hogy a különböző vonalak ne keresztezzék, zavarják egymást, tehát drasztikusan nőhet a pontosság már viszonylag kevés vágányépítéssel is
  • a meglévő, de nem/ritkán használt összekötővágányok is használatbahelyezhetőek lesznek, hiszen sok esetben az a probléma, hogy a főirányokon nincs elég kapacitás ahhoz, hogy új járatokat indítsanak a kevésbé fontos úticélok felé, végezetül
  • ne feledkezzünk meg arról sem, hogy ezáltal jóval több járat lesz menetrendre illeszthető 

A javasolt fejlesztések vágányhálózati terve. Fontos, hogy meglegyen a helyenként akár 3-7 vágány, különben lehetetlen növelni a forgalmat (sokszor létezik elegendő vágány, csak nincs mindegyik használható állapotban).

A Népliget-Törökőr szakasz – kössük össze a Déli- és a Zuglói körvasutat!

Ez tulajdonképpen a Duna alatt tervezett alagút felszíni változata, előnye, hogy tizedannyi idő kiépíteni. Kelenföldön összefonódnak a győri (1), a székesfehérvári (30) és a pusztaszabolcsi (40) vonalak, majd a hídon és a zuglói körvasúton keresztül továbbhaladhatnak Esztergom (2), Vác (70), és Vácrátót (71) irányába. Bár a külső körvasúton is megoldható lenne az összeköttetés, ez a megoldás mégiscsak közelebb van a város központjához.

A Népliget felől érkező vonatok nem tudnak továbbhaladni Zugló felé. Bejelöltem az értékes kapcsolatokat kínáló, de nem használt vágányokat is. Újbuda állomást direkt emeltem ki, mert sokkal több értelme van a Fehérvári út és a Szerémi út közé helyezni, hisz ebben az esetben nem csak az 1-es, hanem a 17, 41, 47, 56-os villamosokkal is kapcsolatot teremtene.

Egy egyszerű vágánypárral (és persze a meglévő vonalakon kapacitásbővítéssel) megoldható, hogy legyen fonódás a járatok közt, ebből az összes vonal regionális és távolsági forgalma profitálna, mivel tágabb lehetőség nyílna a fővárost átszelő járatokra.

Az új vágánypár a Keletibe és az Élessarokra tartó 2-2 vágány közt helyezkedne el. Népliget után már megkezdené a süllyedést, hogy a 80a és 120a vonal alatt ártférjen.

A már tényleges körvasút kiváló úticélt szolgáltatna az összekötő hídon sűrítendő járatoknak a KöKi és az Élessarok mellett

A külső körvasútsor

A külső körvasutat érdemes meghosszabbítani Kőbánya-Kispestre, elsőkörben 1 vágánnyal. Ez a fejlesztés lehetőséget teremtene arra, hogy:

• Rákospalota-Újpestet összekösse Kőbányával (az M3 meghosszabbításáig ez lenne az egyetlen közvetlen összeköttetés a város két fele közt), illetve
• Óbudát Kőbányával nagyvasúton (ami még az M5-ös metró megépülése után is az egyetlen közvetlen kapcsolatot jelentené a város két fele közt), továbbá
• új járat indításával az S76-os személyvonattal együttesen 15 percre csökkenjen a követési időt, ráadásul, hogy
• már a Körvasút menti körút megépülése előtt létezzen a vasúti összeköttetés az összes külvárosi városrész közt, valamint
• fejlesztés keretében a nagyvasút először komoly szerepet vállalna a városi tömegközlekedésben, nem feledve annak a lehetőségét, hogy
• a Körvasút menti körúton előbb létezzen a tömegközlekedés/vasút, mint a közút, színtén először a történelemben, végezetül pedig
• Rákos vasútállomás a körvasút és a 80A-120A vonalak találkozásához történő áthelyezésével az új kapcsolatok miatt Rákos szerepe felértékelődjék, immár nem megszűntetendő csomópont váljék belőle.

Ez jót tenne mind a távolsági, mind a helyi forgalomnak is, hisz a nagyvasút jóval gyorsabb, hatalmas terhet venne le a városi hálózat válláról. 

Az S76-os meghosszabbodna, és egy új, Dunakesziről induló sűrítőjárat is fonódhatna közösen, együttesen 15 percenként, hangoltan.

A Nyugatiból induló vonalak

A Nyugati pályaudvarról jelenleg 4 vonal indul, ezek a 2, 70, 71 és 100a vonalak. A pályaudvarról 5 vágány indul, úticél szerint elválasztva Újpest, Rákospalota-Újpest és KöKi felé. Ez lehetővé teszi, hogy a pályaudvart 3 részre osszuk, így gyakorlatilag 3 pályaudvar egyben a Nyugati, ezért lehetséges, hogy egyszerre indítson járatokat a pályaudvar. Azonban a gyakorlatban ez még mindig nem elég

Érdemes mind a 4 vonalnak külön vágányokat építeni, hogy a vácrátóti vonal és a váci vonal ne befolyásolják egymást, lehetővé váljon a sűrítés a 71-esen. Összefoglalva tehát 7 vágányra lenne szükség (az esztergomi vonalnak maradna továbbra is az az 1 Rákosrendezőig).

Ha Rákospalota-Újpestre 4 vágány fut, keletre a 71-es vonal, nyugatra a 70-es, akkor teljesen függetlenül működhetne a 2 vonal anélkül, hogy egy hatalmas felüljárót építenének. Csak 8 km hosszan kell extra vágányokat építeni, így rengeteget növelve a két vonal pontosságát, kapacitását (viszont egy fölösleges felüljáróval nem nőne a pontosság, hisz továbbra is közös vágányokon haladna a 2 vonal, és extra vonatok sem lennének menetrendre illeszthetőek).

A Keletiből induló vonalak

A Keletiben rosszabb a helyzet, mint a Nyugatiban: a vágányok nem útirány, hanem menetirány szerint vannak csoportosítva, így elengedhetetlen, hogy minden egyes vonal átszelje az egész pályaudvart. Ha rákosig kiépülne mind a 4 vágány, (szintén kb 8 km hossz), lehetőség nyílna a 2 vonal forgalmának szétválasztására, illetve a Keletiben is módosulhatna a közlekedési rend: az 1-es, a 80a és a 120a vonalakat el lehetne egymástól választani (térkép), a pályaudvar északi része lenne a hatvani, a középső a győri, a déli része pedig a sülysápi vonalaké, így a pályaudvart 3 részre lehetne osztani, minden vonal késése vonalon belül maradhatna. Mindehhez csak 8 km hosszan kell egy új vágánypárt lefektetni (Kőbánya felsőig már megvan a 3. vágány, tehát még csak annyit sem).

Járatszervezés

Az új, átlós járatok a fejpályaudvarokra való behajtás helyett átszelnék a várost, a meglévő járatok mellett növelhetnék a tömegközlekedési kapcsolatok számát. Egy összehangolt budapesti járatszervezést szorgalmaznék, ennek egy külön bejegyzést szentelek.

A folytatásban...

A fejpályaudvarok megszűntetése, a várost átszelő járatok nem csak az utasok számára, hanem vasúttársaságnak is hatalmas előny, mivel nem kell kb. 30 db FLIRT-nek, 5 db KISS-nek, 40 mozdonynak és 120 kocsinak a fejpályaudvarokon vesztegelnie. Hogyan érdemes alagutat fúrni a Duna alatt?