Budapest körvasúthálózata rendkívül elavult, súlyos kapacitásproblémákkal küzd, és a fejpályaudvarok túl nagy jelentőséggel bírnak. Nem történelmi okokat kell keresni, a politikusoknak pedig nem egymásra mutogatni, és főleg nem százmilliárdos, félprojekteket csinálni (majd egyszer erről is írok)! Ha még egy villamospályára is sajnálják a pénzt, akkor lehet nem alagútfúrással kéne előállni (elsőkörben), amikor van rá olcsóbb, és a kapacitást is növelő megoldás: fonódó körvasutat Budapestnek!

Az Összekötő vasúti híd – ma is ez biztosítja az összeköttetést a város két fele közt. Ha a körvasutat is bővítik (nem csak a hidat), nem lesz kapacitásproblémánk [MÁV]

Nem kell semmilyen százmilliárdokból megvalósítható, irdatlan nagy műtárgyakat tartalmazó projektre gondolni. Egyszerűen csak építsük ki a hiányzó összekötővágányokat, illetve vegyük birtokba a használaton kívüli vágányokat.

Egyes összekötővágányokat azért nem használnak, mert nincs elég kapacitás ahhoz, hogy több járatot indítsanak, így a meglévő viszonylatokra koncentrálnak. Ezért lenne jó minden vonalnak kiépíteni két saját vágányt (ez adott esetben jelenthet akár 6 párhuzamos vágányt) nem csak a kapacitás növelése, hanem a zavarérzékenységcsökkentése miatt is.

A javasolt fejlesztések vágányhálózati terve. Fontos, hogy meglegyen a helyenként 3-6 vágány, különben leheten növelni a forgalmat (sokszor létezik elegendő vágány, csak nincs mindegyik használható állapotban). [saját kép]

Persze a forgalomirányítást így sem ússzuk meg, a téglalappal jelölt állomásokon a vonatoknak mindenképp keresztezniük kell egymás útját. Például a Keleti pályaudvarról el akarunk menni Miskolcra, az Élessarokig van 4 saját vágány, viszont a bejövő és kimenő többi vonal miatt keresztezik egymás útját. Úgy, mint idáig, Rákosra is 4 vágány vezet, így a forgalmi iránynak megfelelően a 2 jobb oldali vágányon haladhatunk. Rákoson viszont a 80A vonalon szeretnénk továbbhaladni, így kereszteznünk kell a 120A vonal szembeforgalmát. 

A Népliget-Törökőr szakasz – kössük össze a Déli- és a Zuglói körvasutat!

Ez tulajdonképpen az alagút felszíni változata. Kelenföldön összefonódnak a győri (1), a székesfehérvári (30) és a pusztaszabolcsi (40) vonalak, majd a hídon és a zuglói körvasúton keresztül továbbhaladhatnak Esztergom (2), Vác (70), Vácrátót (71), Miskolc (80), Szolnok (100, 120), Kecskemét (142) vagy akár a Nyugati pályaudvar irányába.

A Népliget felől érkező vonatok nem tudnak továbbhaladni Zugló felé. Bejelöltem az értékes kapcsolatokat kínáló, de nem használt vágányokat is. [BFK, szerkesztve]

Egy egyszerű vágánypárral (és persze a meglévő vonalakon kapacitásbővítéssel) mindenhonnan-mindenhová biztosítanánk az eljutást vasúton. Ebből az összes vonal regionális és távolsági forgalma profitálna, mivel tágabb lehetőség nyílna a fővárost átszelő járatokra.

Az új vágánypár a Keletibe és az Élessarokra tartó 2-2 vágány közt helyezkedne el. Népliget után már megkezdené a süllyedést, hogy a 80a és 120a vonal alatt ártférjen.

Problémát jelent, hogy a Déli körvasút egyetlen állomásának (Ferencvárosnak) nincsenek olyan tömegközlekedési kapcsolatai, hogy kinevezhessük IC-állomásnak, így muszáj a vonatoknak betérni a Keleti pélyaudvarra. Így ezt a megállót meg kell szüntetni, helyette az összekötött körvasúton az alábbi megállókat kell létrehozni (ezekről már van terv is):

• Újbuda – a tervekkel ellentétben a Fehérvári út és a Szerémi út közt helyezkedik el a bővebb kapcsolatok érdekében (a vasútállomás hosszából adódóan az 1-es villamossal ugyanúgy kapcsolatot fog teremteni)
• Közvágóhíd – csatlakozás a leendő M5-ös metróval
• Népliget – csatlakozás az M3-as metróval
• Törökőr – csatlakozás az M2-es metróval
• Városliget – csatlakozás az M1-es metróval

Járatszervezés

Az új, átlós járatok a fejpályaudvarokra való behajtás helyett átszelnék a várost. A Keleti pályaudvar forgalma és jelentőssége ugyan csökken (a hálózat szempontjából le is radírozható a térképről), de még nem nélkülözhető, mert az oda közlekedő járatokat a kelenföldiekkel lehetne összekötni, de abban az esetben a vonatok elkerülnék Buda belvárosát (a Déli pályaudvart).

Új járatok indítása természetesen lehetséges. Indulhatnának S38-as vonatok Martonvásár és Isaszeg közt, és S45-ös vonatok Százhalombatta és Monor közt, de egy összehangolt budapesti járatszervezésről lenne szó, ennek egy külön bejegyzést szentelek.

Új főpályaudvar Pesten

A Keleti pályaudvart elkerülő vonatok számára ki kell alakítani Pesten egy új nemzetközi, átmenő rendszerű főpályaudvart. Kézenfekvő lenne ezt a bővített zuglói körvasúton, a leendő Törökőr állomáson megtenni Kőbánya-teher helyén. Ennek hátránya, hogy ez nem a déli körvasúton fekszik, így nem hajtana be minden vonat, így erre a feladatra Népliget lenne a legalkalmasabb.

Összegzés

A fejpályaudvarok megszűntetése, a várost átszelő járatok nem csak az utsok számára, hanem vasúttársaságnak is hatalmas előny, mivel nem kell kb. 30 db FLIRT-nek, 5 db KISS-nek, 40 mozdonynak és 120 kocsinak a fejpályaudvarokon vesztegelnie. Erre majd a folytatásban részletesen kitérek, ahol a Duna alatti alagútról is szót ejtek.