Ahogy a blog nevéből is kiolvasható, nem külön budai és nem külön pesti, hanem a budapesti fonódó villamoshálózat megvalósítása lenne a cél.

A Rákóczi úton egykor közlekedett villamos, ez azonban a metró áldozata lett, majd a szárnyvonalak is hasonló sorsra jutottak. A 44-es villamos fénykorában a Széll Kálmán (Moszkva) térről járt az Erzsébet hídon keresztül egészen a Rákos-patakig, de a hídon áthaladó pályát a 19-es, a 60-as, 67-es, valamint a 68-as villamos is használta a bezárásig (a vágányokat 1975-ben szedték fel, de '72-73 folyamán fokozatosan, még a metró előtt megkezdték a járatok visszavágását).

Az Astorián a villamosok korábban keresztezték egymást. Bár a metró előtt készült a kép, a forgalmat szemléltetik a feltorlódott villamosok. Ma számtalan buszjárat tartja a frontot, jóllehet nem túl hatékonyan.

Miért, és milyen villamosra van szükségünk?

A Rákóczi út buszforgalmáért túlnyomórészt az Újpalotáról érkező számos buszjárat felelős. Ezek a hagyományos 7-es kivételével expresszjáratok, de ennek ellenére nem túl gyorsak, sokszor nem is saját sávban haladnak. Ha ránézünk a menetrendre, a 7-es 30 perc alatt ér el a Blahára a reggeli csúcsban, és erre a 7E is csak 5 percet tud ráverni annak ellenére, hogy megállókiosztásával még a metrókat is meghazudtolja.

A Budára továbbhaladó buszok sokszor párhuzamosan haladnak meglévő villamosokkal (), így meglévő vonalak felhasználásával költséghatékonyan kiépíthető lenne a hálózat. Ráadásul Újpalotáról azonos útvonalon érkeznek a buszok, így ott igencsak kihasznált lenne a vonal. Ha azt is figyelembe vesszük, hogy nem csak Budán, hanem Pesten is be lehet kötni a szárnyvonalakat, akkor egy olyan fejlesztésről beszélünk, ami szinte az egész városra pozitív hatással van: nem véletlen azt adtam (blog)címnek, hogy budapesti fonódót!

Persze hozzáteszem, hogy a sínépítés még nem garancia mindenre: a villamosnak el kell érnie Budát, bekötni a szárnyvonalakat, és újakat is építeni, valamint gyorsvillamosként kell megépülnie ahhoz, hogy az utasok ne színvatásként éljék meg a sárga járművek érkezését. Utóbbi alatt azt értem, hogy legalább 60 km/órával haladjanak a kocsik, de ami százszor fontosabb ennél: tényleg csak a fontos csomópontokon álljon meg (min. 600 méter átlagos megállótávolság), valamint a lápák ritmusát rájuk kell szabni, hogy a megspórolt időt ne várakozással töltsék az utasok. Egy ilyen megállókiosztás gyakoribb lenne a 8E vagy a 133E buszénál, viszont gyorsabb, feltéve, ha nem cseszik el a forgalomszervezést...

Persze lehet mondani, hogy de hát drága, meg a Keletiben az aluljáró, de ha a fejlesztés hasznából levonjuk a költségeket, még mindig pozítvan fog állni a mutató (gondoljunk csak arra, hogy a villamos a gazdaságosabb létén túl a dugótól való mentessége miatt további embereket csábítana át tömegközlekedésre)! Azt is el szokták felejteni, hogy a közúton közlekedő buszok is hatalmas költséggel járnak, hiszen vagy pár évente cserélni kell az aszfaltot, vagy többszörös áron masszív buszsávot építeni, ha nem akarjuk, hogy a járművek beragadjanak a kerékvágásokba. A troli sem megoldás, hisz nem rendelkeznek nagyobb kapacitással a dízelbuszoknál, márpedig a tekintélyes forgalom miatt a sűrítés nem igazán lehetséges (márcsak amiatt sem, hogy így is sofőrhiányvan), de erre még lejjebb kitérek részletesen. Nem véletlen, hogy a projekt ellenzői erről hallgatnak...

A BKK elvetett terve. Nemhogy nem kellett volna elvetni, hanem még tovább is építeni Budára!

Ha valakinek csalódást okoznék azzal, hogy nem a metró mellett érvelek, itt van néhány gondolat, hogy miért teszem így:

• a metró csak egy utazási irányt tud képviselni, tehát nem fonódik, így elekerülhetetlen lenne a többletátszállás (a legalább 3 villamosjárattal szemben)
• nem csak Budán, hanem Pesten is tudna fonósni a villamos: a Népszínház utcából, a Mexikói útról és az Erdőkerülő utcából is járhatnának villamosok a Rákóczi útra a Szilas parkból induló főirány mellett
• metró mellett az egyes szárnyvonalak sose jutnának el a belvárosba, hiszen önmagukban nem épülne nekik pálya
• a gyorsvillamossal is elérhető legalább 25 km/órás átlag (a nála ritkábban megálló, jelenleg a leggyorsabb eljutást biztosító 7E is csak 20-23 km/órával bír munkanapokon).
• ha már megállási rend, a metró csak 1,5 km-es állomástávolságokkal lenne gazdaságos, különben nem lenne számottevően gyorsabb a villamosnál (összehasonlításképp: a mostani 4-es metró csak 29,4 km/órát produkál egészen pontosan, ráadás a föld alatti bóklászást is megspórolnánk a felszíni járatokkal)
• útközben találhatóak fontosabb, nem metró forgalmú csomópontok (Reiner Frigyes park, Stefánia út, Róna utca), melyek hatékony metró mellett mindenképp felszíni hálózatot igényelnének.
• ha a metró megépül, nem épülnének sínek a Rákóczi úton, így a továbbra is a Blahán végállomásoznának a kőbányai villamosok
• a vonal még dupla forgalom mellett sem indokolna metrót! Ha megnézzük, hogy a 7, 7E, 8E, 108E, 133E járatok csúcsidőben reggel hétkor óránként 39 csuklósbusszal érkeznek, amik kapacitása 135 fős kocsikkal kb. 5300 fő. Ha 80%-kal nő a forgalom, 9600 főre, az akkor is csak minden második metró továbbhaladását igényelné (9600/800=12), tehát 5 percenként indulnának a 800 fős szerelvények (ráadásul a négykocsis szerelvények kicsinek számítanak)

Mindent összevetve a villamos egy sokkal praktikusabb és költséghatékonyabb megoldás, ráadásul a rengeteg kapcsolódó vonal végett egy hatalmas fonódó hálózat épülne ki. Lehet, hogy a metró még pazarló megállókiosztással is gyorsabb lenne a villamosnál, de csak annak, akinek ez nem okozna többletátszállást! A buszpártiakat azzal tudom vígasztalni, hogy akármi is épül, gyorsvasút mellett a buszok a járatok mennyisége és a gyakoribb megállókiosztásuk miatt nem tűntethetőek el teljesen a vonalról. Sőtt, a belvárosban igenis megmaradna sok közülük (lásd lejjebb).

Monnan-hová menjen a villamos?

Az Újpalota felé vezető (csak felé, mert egészen sose ment el odáig) vonal maradványai (a helyük legalábbis) a Keletitől kifele még megvan(nak), így nulláról kell kezdeni. Az új sínek Újpalotán a Szilas parkból (ahova a metró kocsiszínt tervezik) indulnának, de ne feledkezzünk meg sem a meglévő Erdőkerülő utcáról, sem a Mexikói útról (itt egy deltavágányt javaslok, hogy adott esetben a metróállomástól is indulhassanak a szerelvények), sem a Népszínház utcáról. A járatok az Erzsébet hídon keresztül érnék el Budát, innen több fele ágazna a vonal.

A járatok meglévő vonalakon haladhatnának Hűvösvölgy, valamint a Városház tér felé, azonban ez még csak 2 járat, 8E, 107-es, és részben a 133E buszt is sínre kéne helyezni. A Műegyetem rakpartra már régebben megálmodták a villamost, de egy merészebb ötlettel én is elő szeretnék állni: járhatnának villamosok a Gazdagréti tér felé közösen az 59-essel (így a 139-es busz forgalma is csökkenne)!

A járművekről majd később írok, bár egy picit befolyásolják a járatszervezést, úgyhogy muszáj lelepleznem a dolgot: a vonalon 2 és 3 kocsis Tátrákat képzelek el a meglévők közül, de természetesen hasonló kapacitású új járműveket is érdemes beszerezni (márcsak flottabővítés céljából is), így az utasok számát is figyelembe kell venni az adott irányoknál.

A hűvösvölgyi és a budafoki vonal is fontos irány, mindkettő jókora forgalomnak őrvendene: a Szilas parkból indulnának a 300-320 fős járművek erre a két vonalra. Az Info park és a Gazdagréti tér már csak 220-240 fős járműveket igényelne, ezekhez Pesten pont passzol az Erdőkerülő utca, valamint az Erzsébet kirányné útjáról se feledkezzünk meg! A Mexikói utat érintő járat csak a MÁV-telepig közlekedne, mert már igyis 4 járat találkozik a Fő téren.

Külön bekezdést szentelek a Blahán végállomásozó villamosoknak: sajnos (lejjebb kifejtendőek a kapacitási problémák) a helyzet az, hogy amint látható, a Rákóczi úton már ígyis 4 villamosjárat közlekedne, és továbbra is rengeteg busz használná a közös tömegközlekedési sávot, így nem lehet az összes járatot meghosszabbítani. Budán pedig elég nehéz lenne végállomást találni az új járatoknak (lejjebb kifejtendő), így a kőbányai járatok javarészt a Ferenciek terén visszafordulnának, persze már ez is elegendő, hiszen ott van az M3-as metró (megjegyzem, Kőbánya helyzetére az igazi megoldást az jelentené, ha az M2-es metrót elvinnénk oda, ahogy régen tervezték...). Tehát azt javaslom, hogy mind a 28-as, a 37-es, és a 62-es is elmenjen a Ferenciek teréig, viszont a betétjárataik már nem! Itt egy kis módosítás szükséges: nem a 10, hanem a 7,5 perces ritmust vennék fel, ezt mindhárom járat a betétjáratával együttesen adná ki (a 37-37A tehát a továbbiakben nem csúcsidei-napközbeni alternatívák lennének, hanem a 37-es folyamatosan járna 15 percenként, és a 37A kiegészítené őt csúcsidőben)!

Ha nagyon ki akarjuk maxolni a fejlesztést, hosszú távon érdemes a 24-es villamost (azért azt, mert az kevesebb kapacitást foglal el a ritkább követés végett) is bekötni a rendszerbe: járhatnának pédáut a Mexikói út metróállomáshoz (a deltavágányt már korábban említettem).

Tehát az új járatok:

• 56: Hűvösvölgy – Krisztina krt. – Keleti pu. – Csömöri út – Szilas park (3 kocsi)
• 67: Szilas park – Csömöri út – Keleti pu. – Városház tér (3 kocsi)
• 68: Rákospalota, MÁV-telep – Erzsébet királyné útja – Keleti pu. – Budafoki út (2 kocsi)
• 69 Újpalota, Erdőkerülő utca – Csömöri út – Keleti pu. – Gazdagréti tér (2 kocsi)

Természetesen mindegyik óránként 8-szor (7,5 percenként) indulna.

Ezenfelül a kőbányai járatok:

• 28: Ferenciek tere – Kőbányai út – Izraelita temető
• 37: Ferenciek tere – Salgótarjáni utca – Új köztemető (Kozma utca)
• 62: Ferenciek tere – Kőbányai út – Örs Vezér tere – Rákospalota, MÁV-telep

Az utóbbi járatok már csak 15 percenként járnának (a 62-es a megszokott módon csak csúcsidőben).

Távlati lehetőség:

• 24: Közvágóhíd – Keleti pu. – Mexikói út

Bár szépen mutatna, sajnos az utóbbi nem fért rá a térképre:
Térkép az általam elképzelt új járatokról (a kőbányai járatokat a zsúfoltság miatt halványan jelöltem).

A kapcsolódó járatok:

Az 56-os helyett 58-as számmal közlekedne (2 kocsis) villamos a mostani 56A-val teljes mértékben megegyezően. Ez Hűvösvölgy felé kiváltaná az 59B járatot (a reggeli és DÉLUTÁNI csúcsban is), hozzá hasonlóan csúcsidőn kívül járhatna csak a Szt. János kórházig. A hurokvágányon nem lenne torlódás, ugyanis az 59-est összekötnénk a Fogassal (ennek a szakmai megvalósítása is külön blogot érdemel), ami a Normafa és a Gazdagréti tér közt járna. A felszabaduló 60-as számot megkapná a jelenlegi 69-es, mivel a számát lenyúltuk.

Kőbánya térségében megmaradnának a bizonyos 28A, 37A és 62A sűrítőjáratok, 15 percenként, az első kettő csakis csúcsidőben, az utóbbi pedig pont, hogy egész nap, és a hosszabb változata járna csak csúcsidőben.

Megállási rend

Mindegyik vonal hatalmas forgalomnak örvend, így rengeteg ember szorul rá a gyors tömegközlekedésre. Sajnos egyaránt hírhedtek róla, hogy a külvárosi körülmények ellenére a buszok lekörözik a villamost. Ezek külön blogot érdemelnek, úgyhogy csak a megállókkal, illetve fontos forgalmi dolgokkal kapcsolatos javaslataimat írom le röviden (természetesen az összes párhuzamos járatra érvényes minden).

Külön nem írom le mindenhova, de a megállókat úgy kell kiépíteni (a meglévőket pedig átépíteni), hogy az adott megállók menetirány szerint a kereszteződés felé nézzenek, magyarul amíg várnak a lápára, utast tudjanak cserélni. Vagy ha a lámpák ritmusa fordítva adja ki, akkor úgy, lényeg az, hogy minimalizáljuk a fölösleges várakozásokat.

Budán alig pár megállót szűntetnék meg, mivel itt nem lesz végig párhuzamos busz, és a lápahangoláson sokkal több múlik. Sőtt, enélkül hiába ritkítjuk a megállókat!

Újpalota felé

A BKK-s ábrához annyi hozzáfűznivalóm van, hogy (bár ekkor még nem létezett) az Újpalota vasútállomáson is érdemes megállni. Az Uránia és Szövetség utcákat nem kéne érinteni a villamosnak, ugyanis egyik se csomópont, márpedig egy gyorsvillamosnak a csomópontok közt kell kapcsolatot teremtenie, és amúgyis az expresszbuszokkal versenyzünk! Csakhogy a buszokkal közös sávban való közös közlekedés bekavar, lejjebb ezt is kifejtem.

Hűvösvölgy felé

• a Nyúl utca és a Nagyajtai utca is megszűnne ugyanazon okból: szintén nem képviselnek csomópontot, nem nagy forgalmú megállók, valamit rengeteg párhuzamos busz érinti ezeket a megállókat

• Nyéki út néven új megálló létesülne, mivel a Völgy utcát szerencsésebb lenne ide áthelyezni.

A 2 megálló elhagyásával a Szent János kórháznál, valamint iránytól függően a Széll Kálmán téren/Budagyöngyénél a lámpáknál az egyel korábbi ciklust elérhetik a villamosok, ezzel 3 perc spórolható. Ez azt jelenti, hogy a Hűvösvölgy–Széll Kálmán 6,55 km-es szakaszt 15 perc alatt tenné meg a villamos, ami 26,2 km/órás átlag lenne!

Albertfalva felé

• a Csonka János tér megszűnne a szomszédos megállók közelsége miatt (akkor lett vona értelme, ha a Fehérvári út és a Szerémi út közé építik meg Újbuda vasútállomást, nempedig a nádorkerti telephez)

• Kondorosi út: új megálló, az Albertfalva kitérő helyett

• Albertfalva tér: Az albertfalva utca és a Foyód utca összevonódna a Lidltől délre fekvő lápás kereszteződésnél

Az átlagsebességről hasonlókat mosdhatnék, mint eggyel följebb.

A leendő villamospálya a műegyetem rakparton

Teljesen új vonalról van szó, úgyhogy nem megszűntetni, hanem létre se kell hozni a fölösleges megállókat!

A nagyrészben új, Gazdagréti térre vezető vonal

A mostani 8E busz megállóit alig érintené változás, ugyanis egy kanyargós és meredek járatról beszélünk, így nem döngetnének nagyon a szerelvények. Ebből az következik, hogy egy-egy extra megállás nem akkora időveszteség, úgyhogy itt lehet lazábban venni az átlagos megállótávolságot. A busz és az 59-es villamos megállóit alapul véve az alábbiak igényelnek magyarázatot:

• BAH-csomópont: az Alkotás úthoz közelebb épülne meg a villamosmegálló
• Sion lépcső: kicsit lejjebb, a Meredek utca és a Sion lépcső közt jönne létre
• Meredek utca: a Korompai utca és a Hegytető utca összevonásával jönne létre a névadó utcától keletre.
• Gazdagréti tér: a buszvégállomáson kapna helyet a villamos végállomása is

Kőbánya fele

Ez majd egy külön írást érdemel

Szakmai megvalósítás

Járművek

Bár már említettem, az új vonalcsoporton járattól függően 2 és 3 kocsis Tátrák, illetve egy bizonyos új típus közlekedne. Azért, mert a felsorolt 3 (4) járat így tudná bőséges, a fellelkesült új utasoknak is kapacitást adni! Ezért el kell kicsit térni a begyepesedett paraméterektől: nem kötelező 200 fős CAF-okkal üzemeltetni minden vonalat: járhatnának 2650 mm széles, kb. 300 fős és 45 m hosszú szerelvények a jövőbeli 56-os és 67-es vonalakon, valamint a meglévőek közül a 17-esen, ahogy már korábban írtam. Ez nem egy nagykörúti hernyó lenne, de azért elérne egy 45 méteres hosszt (7 modulos CAF), természetesen moduláris felépítéssel. Az új járművek pontos számáról itt írok.

A fejlesztés végett rengeteg új járműre lenne szükség, így egy új kocsiszín se jönne rosszul (a Tátrák összelegózásával is csökken a szerelvények darabszáma). A villamos miatt a metrónak (legalábbis egészen Újpalotára) nem lesz létjogosultsága, így lehetőség nyílna a Szilas-parkban a metró részére félretett helyen egy új kocsiszínt létrehozni főként az új járművekre szakosodva.

Kapacitás

Buda

A Bartók Béla úton most is problémát okoz a villamosok feltorlódása, ráadásul a jövőben eggyel több járat használná a vonalat, így a Szt. Gellért tér és Gáronyi tér peronjait mindenképp meg kéne növelni úgy, hogy egy 34 és egy 45 méteres szerelvény (5 és 7 modulos CAF) is beférjen egymás mögé.

A Szt. Gellért téren az új leágazás egy 4., déli irányú kanyarodóvágányt igényel, valamit a Móriczon se jönne rosszol egy kanyarogóvágány.

A Szt. Gellért tér jelenlegi vágányai. A Móricz fele tartó vágány a jövőben a rakparon futna végig, a szálloda felé egy új vágány épülne (akár a Szabadság híd becsatlakozása után, hogy a Kiskörút felől is érkezhessenek adott esetben a villamosok) a körtér felé.

Pest külvárosa

A sínek a Nyírpalotai úton a két útpálya közt, a fasor közepén lévő parkolóhelyek területén haladna. A Nyírpalotai út egyszer csak véget ér, így a síneknek helyet kell találni. Mivel úgyis területet kell szerezni, a következő javaslattal állok elő: teljes szélességében hosszabbítsuk meg a Nyírpalotai utat a Bosnyák térig (a Rákos-patakon belül már beszűkülne a Bosnyák téren látható szélességre)!

A Nyírpalotai út egyszercsak véget ér. Nem lenne jó végig fasorral?

Ez azt jelenti, a bal útpálya a Csömöri út, a jobb pálya pedig a Drégelyvár utca vonalában épülne ki. Köztük folytatódna a fasor, középen pedig a villamos. Az Újpalota vasútállomás fölötti felüljáró is bővülne északnyugat irányába mégegy kétsávos úttal. Persze nem épülne autópálya, a külső sávok busz- és kanyarodósávokként szolgálnának.

Pest belvárosa

A Duna és Dózsa György út közti szakaszon a sínek megjelenése után is tekintélyes buszforgalom maradna fenn (a legsűrűbb szakaszon, a Thököly úton 32 indulás/óra/irány, erről a cikk végén írok), ez a 32 villamossal ez együttesen óránként 64 indulást, tehát 56 másodperces követést eredményezne. Budapesten a lámpák 1,5 percenként váltanak, így ha párosával járnak a villamosok/buszok, 80 indulás lehetséges, ahogy az M3-as metró pótlása idején zajlott (akit érdekel a metrópótlás bővebben, érdemes elolvasni). Nem lehet mind a 80-at kitelíteni, hiszen akkor akkor egyetlen egy késés is az egész csúcsidőre dominószerűen tönkretenné a menetrendet. Már így is necces a helyet, ha erre még rájön a kőbányai járatoknka csak egy része óránként 12 indulással, akkor már 76 /80 lenne a vonal telítettsége, ami azt jelenti, hogy 1 járat késését 15 perc alatt tudja az idő helyrehozni, hisz 15 percenként van egy szabad hely a menetrendben...

Azért számolom egybe az indulásokat, mert hely hiányában a Bosnyák térig a belvárosban muszáj a buszokat a sínre ráengedni, hogy ne gyilkoljuk le az autós fogalmat (kíjjebb az új sávokat megkapnák a buszok). Így csak szélsőperonos megállók alakíthatók ki, de ami még ennél is fontosabb: veszélybe kerülhet a villamos menetideje, vagy a buszos kiszolgálású megállók. A belvárosban nem akkora áldozat, ha a villamsok (és a megmaradó expresszbuszok) gyakrabban lerakja az utasokat (amúgyse biztos, hogy lenne zöldhullámuk a villamosoknak), viszont a Keletitől kifele már tényleg gyorsvillamosonak kell, hogy járjanak. Ez veszélybe sodorhatja a Cházár András utca, Amerikai út buszos kiszolgálású megállókat (hisz itt még a sínen járnak a buszok), márpedig egyik ez nem jöhet szóba!

Nem reménytelen a helyzet: egyrészt, építsünk akkora peronokat, hogy két jármű beférjen egymás mögé (akkor már egy 34 és egy 45 méteres villamos), erre úgyis már tudjuk, hogy szükség van! Másrészről vasutas blog vagyunk, úgyhogy foglalkoztunk már eleget menetrenddel: a buszok várják be a villamost, és rögtön után induljanak el a hátszelében, aztán majd lemaradnak, anniyval kevesebbet tartják fel a villamost.

A buszhálózat átszervezése

A Rákóczi út Budapest főutcája, így a hatlamas forgalom, valamint a buszos mellékirányok végett a kötetlen pályás tömegközlekedés sose fog eltűnni. Természetesen a közös szakaszokon még a drót is megfér, a 160 trolinak munkát kell keresni... A részben megszűnő buszoknak is méltó végállomást kell keresni.

Mérjük fel a helyzetet!

• az 5-ös változatlanul megmaradna az Attila út, valamaint a rákospalotai szakasz miatt
• a teljesen megszűnő járatok: 7E, 8E (mostani) és a 107-es busz teljes hosszában
• a szakaszosan fennmaradó járatok: a 133E Budán (az egész 33-as családról szót ejtek) és a 108E
• a Budáról érkező buszoknakat akár össze lehetne kötni a káposztásmegyeri járatokkal
• valamint Újpalotáról se száműznénk a buszokat, a kisebb forgalmú megállók miatt érdemes egy járatot fenntartani

Következzenek az új járatok:

• 5: Pasaréti tér – Rákospalota, Kossuth utca, minimálisan ritkulna, hogy felvegye a villamosok ritmusát (csuklós, 7,5 percenként)
• 7: az Albertfalva vasútállomás és a Móricz Zsigmond körtér közt járna a továbbiakban (csuklós, 10 percenként)
• 8E: A 108E vonalán sűrűbben és egész nap közlekedne busz a kieső 8E miatt, Káposztásmegyer felé a 20E buszok felét helyettesítené (csuklós, 10 percenként)
• 33: a 133E ritkulása miatt a 33A  megszűnne, a teljes vonalon gyakrabban járnának a buszok (csuklós, 10 percenként)
• 110: egészen az Újpalota, Nyírpalota út megállóig járna (szóló, 10 percenként)
• 112: ósszevonódna a 277-essel (szóló, 10 percenként)
• 133E: már ritkábban járna, de a 20E-t félig kiváltva Káposztásmegyerig (csuklós, 10 percenként)
• 108: a 139-es új számot kapna (hogy passzoljon a 8E-hez), és ritkulna a meghosszabbított 59-es javára (csuklós, 10 percenként)

Térkép a Rákóczi út átszervezett járatairól. A Zugló vasútállomás (Hermina út) megszűnik, az összes busz a Zugló vasútállomáson állna meg. A Huszár utca a Szövetség utcához költözik, az E-buszok megállási rendje pedig a térképen látható módon változna.