Régóta napirenden van a piros metró és a HÉV összekötése, de új szárnyvonalak építésére még annál is kevesebb figyelem esik. Gödöllő és Csömör felől érkezik ugyan HÉV, azonban igen lassú, a fővárosi szakaszon pedig használhatatlan a megállókiosztása, valamint át kell róla szállni a metróra. Rákoskeresztúr központjából pedig csúcsidőben csak az expresszbuszos zötykölődés 25 perc körül alakul..

Az írásomban nem csak a két vasútüzem leghatékonyabb összekötését írom le, hanem az új szárnyvonalakra is részletesen kitérek. Minden paramétert érinteni fogok, természetesen műszaki szemmel.

Az Örs vezér tere M látványterve a felújítás után...

Milyen lehetőségek rejlenek a metró és HÉV összekötésében, átfogó felújításában?

Nem csak az átszállás elhagyását várjuk a projekttől, mert ez önmagában csak 5 perc nyereséget jelentene, ennél többről van szó. A sebesség növelésével, és a megállókiosztás optimalizálásával az átszállás elhagyásán túl is jelentősen csökkenne a menetidő: Gödöllőről a Deák térre 48 perc alatt el lehet majd jutni (ez ma 5 perc átszállással 64 perc). Ez hatalmas dolog, hiszen ha összehasonlítjuk a nagyvasút menetidejével, meglepő módon versenybe szállhatunk vele! Nyilván nem az InterRégiót fogja lehajrázni az újdonsült metró, ugyanis az 25 perc alatt ér el a Keletibe, és 35 perc alatt a Deákra (5 perc átszállást is számolva), de ha valaki lekési azt, akkor már más a helyzet.

Gödöllőn, ha felszállunk az S80-as személyvonatra, 53 perc múlva érünk a Deákra a metróval, tehát 5 perccel hosszabb, mint ha már Gödöllőn a metró szállnánk. Aki amúgyis az M2-essel folytatná az útját, annak a jövőben már nem érné meg megvárni a személyvonatot. Márcsak azért sem, mert a metró jóval sűrűbben indulna, így az állomáson töltött várakozás is jóeséllyel megspórolható. Ráadásul a metró jönne mindig, hiszen zárt rendszer, nincs annyi késést okozó tényező, mint a nagyvasútnál.

Miért van szükség a szárnyvonalakra?

Azért, mert ma számtalan városrész nem rendelkezik metrós kapcsolattal, pedig erős utasforgalmi igények támasztanák alá. Rengeteg buszjárat (alap- és expresszjáratok egyaránt) koncentrálódik az M2-es metróra, azon belül is legfőképp az Örsre és a Puskásra. Ha a földi pokolnak tűnő buszozás is óránként már értelmes számú metrószerelvényt tölt meg, akkor miért ne építsünk egy külön szárnyvonalat? Nyilván nem minden kertvárosi utcába kell metrót építeni, hanem a meglévő városközpontokat kell ellátni metrós kapcsolattal, ahova a buszos ráhordás koncentrálódni fog. Mégha ez néhányaknak többletátszállással jár, még akkor is 10-15 percet spórolhatunk az idővel.

Így a lesajnált városrészek is költséghatékonyan integrálhatóak a metróhálózatba, hiszen a közös szakaszt nem kell újra megépíteni. A hivatásforgalomnak nem csak a rákoskeresztúri szárnyvonal tenne jót, hanem az elfeledett kőbányai szárnyvonalat is érdemes újragondolni. Ezutóbbi még fontosabb is, mint a hungaroringi szárnyvonal, bár egy-egy futam idején az is hatalmasat profitálna.

Az M2-es metró és a HÉV összekötése, valamint a szárnyvonalak.

Hogyan kivitelezzük ezt műszaki szemmel?

A piros metrót több szempontból is nehéz feladat összekötni a HÉV-vel, de  megbirkózunk  vele. Egyébként az M5-ös metróval is hasonló problémák merülnek fel, ott ezeket  részletesebben taglalom.

A két vasútüzem összekötése – a föld alatt vagy felett? harmadik sín vagy felsővezeték?

Vannak elképzelések  magasvasútról, de se nem lenne szép, se nem költséghatékony. Teljes hülyeség rengeteg pénzből egy hatalmas betonmonstrumot építeni, amikor pont, hogy a cél a metró föld alá helyezése. Egy ocsmányul kinéző műtárggyal elintézzük, hogy a körvasúton belül megmaradjon az elvágó hatás: a Keresztúri útig nem tud lesüllyedni a kéreg alá a vonal, így további műtárgyakra lesz szükség...

A legköltséghatékonyabb és legegyszerűbb megoldás a kéreg alá süllyesztés, ahogy a FŐMTERV leírásában szerepel. Bár az igazi az lenne, ha Kerepesi út mellett fel se jönne a metró a föld alól, de a kevesebb földmunka miatt mégis szükség van egy kicsi hullámvasutazásra. A FŐMTERV-hez hasonlóan és is azt támogatom, hogy a Pillangó utca megállótól keletre, a kocsiszínbe vezető vágányok kiágazása után bontsuk meg a megszokott forgalmat: a váltókon való áthaladás után a sínek megkezdenék a süllyedést, és a Kerepesi út alatt érné el a vonal az Örs vezér terét. Itt nem egészen kéregvezetésű szakaszról lenne szó: a vágányok 10 méteres mélységbe ereszkednének (ez kb. egy 10 ‰ meredekségű leejtő) annak érdekében, hogy az aluljárószint alatt kényelmesen elférjen a metróállomás a Népligethez hasonlóan. Az állomás vágányhálózatáról még később részletesen írok.

A tervekkel ellentétben én kiállok amellett, hogy még nem kell leszögezni, hogy itt érjen is véget a metróüzem: a sok hibrid szerelvény miatt rengeteg Alstom szerelvény munkanélkülivé válik, bár ennek mértéke nagyban függ a sűrítőjáratok számától. Ezek a szerelvények akár ingyen járművek a rákoskeresztúri vagy a kőbányai szárnyvonalra, de erről még írok bővebben. Ami biztos: a föld alatt egyszerűbb a harmadik sín, így legalább a körvasútig érdemes megtartani, és Cinkota felé már mindenképp csak a hibrid szerelvények mennének tovább.

A fontos állomások kialakítása: hol legyenek fordítóvágányok, üzemi kapcsolatok?

Nem csak a betétjáratok miatt kell tudniuk visszafordulni a szerelvényeknek, hanem adott esetben komoly üzembiztonsági okokból: minekután rengeteg szárnyvonallal, jókora hosszal, és hatalmas  utasforgalommal rendelkezne a vonal, nem mindegy, hogy egy esetleges üzemzavar esetén a teljes vonal, vagy csak egy szakasz esik ki. Egy ekkora rendszer teljes pótlására hirtelenjében már nem lehet több száz buszt rögtönözni, és az agglomerációban nincsenek alternatív járatok sem. Arról nem is beszélve, hogy a pótlással közel dupláznánk a menetidőt...

Ideiglenes végállomásokat olyan csomópontoknál kell kialakítani, ahol van buszpályaudvar, nyilván. Az érintett szakaszon ezek az állomások: Puskás Ferenc Stadion, Örs vezér tere, valamint Cinkota. A szárnyvonalak kiágazása miatt a Puskást részletesen kifejtem, és az Egyenes utcai lakótelep is így kerül most a képbe. A Délihez pedig csak annyi hozzáfűznivalóm van, hogy a jövőben jól jönne egy harmadik kihúzóvágány, hiszen 2 típus fordulna ott, amikre nem biztos, hogy egyenletesen lesz igény, így el kell kerülni, hogy feltorlódjanak a vonatok.

Az elágazóállomások: a Puskás Ferenc Stadion és az Egyenes utcai lakótelep

A Puskásnál adott a 4 vágány, de itt csak a belvárosból érkező vonatok tudnak fordulni: ha kifele haladunk, a 2 középső vágány nem tér vissza az átmenő vágányokba, helyette ütkőzőbakkal végződnek. Jó lenne megoldani, hogy a 2 középső vágánynak mindkét irányba legyen kapcsolata az átmenő vágányokkal, így a bármely irányból lehetne fordulni (használni a keresztezést).

Ha eddig nemigazán volt értelme a 4 vágánynak, ez a jövőben változhat: a kőbányai szárnyvonal kiágazása leleményesen megoldható úgy, hogy a 2 középső vágány továbbhaladna, és (az újonnan épült váltók után) elkezdenek süllyedni, majd a már meglévő vonalat alulról keresztezik, miközben ráfordulnak az Albertirsai útra. A meglévő X-keresztezés az állomáshoz közelebb kerülne (ez ma az 1-es villamos alatt található), hogy minél több hely legyen a süllyedő vágányoknak. Az Egyenes utcai lakótelepnél is ugyanezt a megoldást javaslom, így csak egy vágányhálózati tervet készítettem:

A Puskás Ferenc Stadion metróállomásról ágazna ki a kőbányai szárnyvonal, és üzemzavar esetén itt is tudnának fordulni a szerelvények.

A gödöllői fővonal

Továbbra sem értem, miért kell, hogy a körvasútnál feljöjjön a vonal, hogy lehessen föléépíteni egy fölüljárót. Én azt javaslom, egyszerűen haladjon végig a föld alatt, és csak Mátyásföld környékén jöjjön a felszínre.

A megállókiosztás a Puskás Ferenc Stadion és Cinkota közt teljesen újra lenne gondolva. A Pillangó utcát át kéne helyezni a leendő Törökőr vasútállomáshoz, a Fogarasi út elejére. Az Örsöt elhagyva az alábbi megállók szolgálnák az utasokat (az összes új): Rákosfalva, Egyenes utcai lakótelep, Sashalom, Mátyásföld, Erzsébetliget, míg el nem érjük a jó öreg Cinkotát. Ezek a tervekben szereplő állomások, de az Erzsébetligetet és a Bökényföldi úthoz javaslom tenni. Direkt nevezem őket máshogy, ugyanis sokkal jobban hangzik, ha a minden megállóval egy új városrészbe érkezünk, minthogy Mátyásföld alsó-felső, vessző utcanév... Nemde?

Továbbá a Kistarcsa és Zsófialiget megállókat tartom érdemesnek összevonni a Széchenyi utcánál, Kistarcsa néven a két megálló közelsége és rossz fekvése miatt. Így a Gödöllő–Déli pu. szakasz összesen 28 megállóval rendelkezne.

A rákoskeresztúri szárnyvonal

Az új szárnyvonal kiágazását úgy javaslom megoldani, hogy a körvasútnál kiágazna a szárnyvonal a föld alatt, és alagútban haladna a házak alatt, majd a Dömösdi utca vonalában haladna egy kicsit, majd a Pesti határút vonalában érkezne a felszínre, innen hosszasan haladna nyílegyenesen. Ezen a szakaszon érdemes elgondolkodni a 100 km/órán, hiszen rengeteg időt meg lehetne spórolni. A megállók terén az Akadémiaújtelep, Kis utca megállókat és is javaslom, de érdemes a Szent Kereszt téren is elgondolkodni. A tervekben az szerepel, hogy a szárnyvonalat az Alstomokkal üzemeltetnék, azonban ezek csak 70-nel mehetnek, és akkor a kőbányai vonalra kénének új járművek, erről a problémáról lejjebb írok.

A kőbányai szárnyvonal

A régi tervekben még szerepelt egy elágazás a Stadionoknál (Puskás), ami a Zalka Máté térre (Liget térre) vezetett volna. Ha a Liget térről az Astoriára szeretnénk menni, és megkérdezzük a FUTÁR-t, igen magas menetidőket kapunk: 75-ös, (1)95-ös, 217E járatokról átszállva a metróra 22-24 perc az út, végig 9-essel 26 perc, csakúgy, mint a 28-as villamossal. A metróval ez pont 10 perc lenne. Van még valakinek ehhez kérdése?

Azért is lenne fontos ez a szárnyvonal, mert ha a Rákóczi úton újjáépül a villamos, a hatalmas forgalom miatt akkor is nehézkesen fér rá a pályára, de ha mégis, akkor is csak 1 járat, így érdemben nemigazán fog javulni a villamosok helyzete. A fejlesztés végett pedig a villamosokat is felvirágoztatnánk jóllehet, nem a belvárosi kapcsolatai, hanem a metróra ráhordó szerepe miatt.

Ha már úgy alakult, hogy a Puskáson 4 vágány van, ez pont jól jön a kőbányai szárnyvonal kialakításánál, ezt már feljebb kifejtettem: ki lehet építeni szintbeli keresztezés nélkül, ha a 2 középső vágány (az építendő váltók után) tovább épül, és elkezd süllyedni, így az Őrsre igyekvő járatok alatt rá tud fordulni az Albertirsai útra. Nem lenne pazarlás alagutat fúrni, hiszen a vasút mellett beépített terület alatt haladna, de a 37-es villamossal már a kéreg alatt találkozna, tehát ott egy köztes megálló létesítését javaslom. A Liget teret már az út alatt közvetlenül érné el a metró. Itt azt javaslom, hogy oldjuk meg költséghatékonyan a végállomást: fölöslegesek a kihúzóvágányok 5 perces követés mellett, inkább legyen egy harmadik vágány a végállomáson a Batthyány térhez (és a mostani Örshöz) hasonlóan. Távlatban el lehet gondolkodni azon, hogy ha megépül a Körvasút menti körút, akkor ne menjen-e el a metró a Kőér utcáig?

Járművek

A legfőbb nehézséget az okozza, hogy nem egészen ugyanolyan járművek kellenek a metróra és a HÉV-re: az elővárosban több ülőhely szükséges, a belvárosban viszont a helykihasználást és az utasáramlást a végletekig ki kell aknázni. Mindenképp az Alstom metrókhoz hasonló járműveket kell alkalmazni a vonal teljes hosszán, hogy az utascsere ideje ne legyen eltérő, hiszen utolérnék egymást a szerelvények. Persze létezik köztes megoldás is: kocsinként marad a 4 ajtó, de a jármű egyik oldalán lehetne HÉV-es üléselrendezést alkalmazni (az alábbi prezentáció 24. oldalához hasonlóan képzelem el). Ez több ülőhelyet jelent, de még nem szűkül le drasztikusan a járműben a folyosó, valamint a férőhelyek száma (hiszen egy ülőhely több helyet foglal, mint egy állóhely).

A peronmagasság adott, a metróét kell továbbvinni. A tervekben 120 méteres új járművek szerepelnek, bár kérdés, hogy szükség van-e a szétcsatolhatóságra: nyilván van, ha ez spórolást jelent, de a belvárosi szakasz miatt kérdés, hogy nem-e szűkek a 3 kocsis vonatok? Ami viszont fontosabb, az M5 járműveihez hasonlóan ezek a járművek is mehessenek 100-zal, ezt a rákoskeresztúri szakaszon ki is lehetne használni. Természetesen ettől még csak 80 km/óra lenne az engedélyezett sebesség (a mélyalagútban maradna a 70) a vonal jórészén.

Az új szerelvényeknél szerintem elegendő, ha csak a 2/3-a hajtott, mert ha erősebb motorokkal érkeznek, tudni fogják biztosatani azt a menetdinamikát, amit az Alstomok 4/5 hajtott kocsival

Áramrendszer terén hibrid szerelvényeket érdemes beszerzészi: harmadik sínről és felsővezetékről is kell tudni üzemelniük a kocsiknak. Persze nem ugyanolyan áramrendszerrel, a drótban 3 kV-ra érdemes növelni az egyenfeszültséget. Ennek az előnyeit az M5-ös metróról szóló cikkemben részletezem.

Így az M5-ös metróval azonos szerelvényeket javaslok, mely igen megkönnyíti az alkatrészellátást. Tehát ezekkel a paraméterekkel érdemes számolni:

• 6 kocsis szerelvények, 120 m hossz
• 1200 férőhely, ebből 22-25 % ülőhely (tehát kocsinként átlagosan 200 férőhely, ebből 44-50 ülőhely)
• kocsinként 4-4 ajtó oldalanként
• 100 km/óra engedélyezett sebesség
• 825 V DC harmadik sín és 3 kV DC felsővezeték
• zöld szín

Menetrend, járműelosztás

Ma Cinkota felől 7,5 percenként érkeznek vonatok, melyek óránként 5 Alstom szerelvényt töltenek meg, a Rákoskeresztúrról érkező buszok pedig 4-et. A fejlesztés után mindkét irányból 5-5 percenként, tehát együttesen 2,5 percenként érkeznének a szerelvények. Ez megfelel a mai követési időnek, csakhogy ezek a szerelvények nem üresen érkeznek. Ha a mai 24 indulásból levonjuk a  „ szárnyvonalak” mai 9 indulását, akkor 15 marad. Mégha nem is tele érkeznek a szerelvények a belvárosba, akkor is egy újabb 5 percenként induló járatot kell alkalmazni, ha nem épül meg a kőbányai szárnyvonal.

Ez azt jelenti, hogy másfélszeresére nő a forgalom, tehát 100 másodpercenként kell indítani a metrókat (az orosz kocsikkal 140 volt, ma ez 150). Ebből Kőbányára, Rákoskeresztúrra, valamint Cinkota felé is 300-300 másodpercenként járnának a vonatok. A Cinkotai járat azonban egy kicsit komplikáltabb lenne: a páratlan számú járatok Gödöllőre, a páros számú járatok pedig felváltva Csömörre és Cinkotára járnának. Összefoglalva tehát Cinkotáról 5 percenként, Gödöllőről 10 percenként, Csömörről pedig 20 percenként indulna járat.

Tisztában vagyok vele, hogy igencsak meredek ez a 100 másodperces követés, hiszen az M4-esben önvezető szerelvényekkel is csak 90 másodperc lehetséges (persze ma ez 150), de mindenképp kell a sűrítés.

Nem tudom, hogyan tervezik megkülönböztetni a járatokat, de én mindenképp az M2-ből indulnék ki, és további betűket raknék mögé (zárójelben az általam becsült menetidejüket):

• M2G: Gödöllő (48 perc)
• M2C: Csömör (39 perc)
• M2A: Cinkota (30 perc)
• M2K: Kőbánya (19 perc)
• M2R: Rákoskeresztúr felé (32 perc)

Mi közük van ehhez a járműveknek?

A helyzet az, hogy a hibrid szerelvények érkezése után is megmaradnak a még újszerű szerelvények, ezeknek kell munkát találni. A tervekben úgy szerepel, és praktikus is lenne, hogy az Alstomok járnak Rákoskeresztúrra, hisz az M2R járat menetideje pont 2-szer akkora, de a követési ideje pedig fele akkora a mai M2-esnek, így nem állna fölöslegesen egy jármű sem. Csakhogy, amint már említettem, mindenképp szükség van egy 5 percenként közlekedő betétjáratra akkor/addig is, ha/amíg nem lesz kőbányai járat. Célszerű lenne az M2K járatot üzemeltetni a kisebb és lassabb (az Alstomok csak 70-nel mehetnek!) szerelvényekkel, hiszen Rákoskeresztúr fele pont jól jönne, ha mehetnének 100-zal a vonatok. Csak akkor meg merre járjon a flotta maradék része, hiszen Kőbányára elegendő a mostani flotta fele.

Vagy járjanak új, 6 kocsis szerelvények Kőbányára? Ez azért nem lenne okos, mert pont az M2K járat lenne a legkevésbé zsúfolt, hiszen nem gyűjti 30 kilóméteren át az utasokat, mire a belvárosba ér. Azt javaslom, hogy a kőbányai járatot pipáljuk ki az Alstomokkal, így a flotta felével megvagyunk. A másik fele járhatna az együttesen 10 percenként induló M2C-M2A pároson, így pont kijön a matek. Márcsak azért is, mert a cinkotai/csömöri járatok is csak sűrítőjáratok, így pont passzolnak ide a rövidebb járművek, ha azt nézzük, hogy a hosszabbak nem üresen érkeznek! Természetesen ehhez az Astomokat fel kell szerelni áramszedőkkel, de ha egyszerűen így lehet a legjobban elosztani a rövidebb-hosszabb járműveket?

Ehhez jó lenne 80-ra engedélyezni az Alstomokat, ami nem lenne plusz költség ha azt nézzük, hogy az összekötött üzem miatt amúgyis fel kell szerelni a HÉV-es biztosítóberendezéssel, bár ilyen részletességgel még sehol nem olvastam a projektről.

Persze az is szóbajön, hogy vásárolunk még Alstomokat, talán ez lenne a legpraktikusabb. Viszont ez azt a problémát veti fel, hogy az új kocsik jóval fiatalabbak lesznek a régieknél, így nem egyszerre ütik meg a selejtezési korhatárt, bár ha ezek is úgy fel lesznek majd újítva, mint az orosz kocsik, nem is lesz ez baj.

Hány új szerelvény kell végül?

Összefoglalva tehát nem csak hibrid szerelvényeket, hanem Alstomok is kéne vásárolni, hogy jusson belőlük az M2R és M2K járatra. Ettől még, ha az jobban megéri, lehetnek csáposak a metrók a felszíni szakasz miatt. Hibrid szerelvények csak a 10 percenként járó M2G és az együtteseb 10 percenként járó M2C-M2A-ra kellenek. Számításaim szerint Alstomból összesen 10 db kell, hibridből pedig a forgalomba 18+3 lenne kiadva, tehát 21 jármű lenne a kocsikiadás, ez 80-85%-os rendelkezésreállás mellett 24-26 jármű összesen. Inkább vegyünk többet, a mostani helyzetből tanulva. Ma 23 kisegységet tárolnak Cinkotán, ami főven feleakkora helyet igényel, mint ma, úgyhogy jócskán bővíteni kell a telepet, vagy létrehozni egy újat a rákoskeresztúri szárnyvonal mentén.

Egyébként azon is érdemes elgondolkozni, hogy ha már extra Alstomokat veszünk, ne bővítsük-e a metrókat is 6 kocsira? Hosszútávon szerintem nagyon is lenne rá szükség, ha elkötelezettek vagyunk a tömegközlekedés népszerűsítése mellett.