Budapest rendelkezik 4 metróvonallal, egy hatalmas villamoshálózattal, de ennek ellenére nem elég hatékony a tömegközlekedés, mert sokat kell átszállni, és a villamosok igen lassúak. Pestet „belvárosi autópályák" szelik át, ahol az irányonként 3-4 sáv is kevésnek bizonyul, sem a buszok, sem az autósok nem tudnak haladni...

Kinek jó ez? 

A tömegközlekedés hatalmas előnye, hogy jelentősen kevesebb hely kell neki. Talán nem kell ezt sokat magyarázni, de mindenképp hozok egy példát: az M3-as metró szerelvényei kb. 1100 fősek, 150 másodpercenként járnak. Ha azonban mindenki autóba ülne, ez az 1100 fő 2,5 percenként a felszínen 2 sávban 11 km hosszú kocsisort produkálna!

De akkor mi a baj a metróval?

Budapesten abban az értelemben ugyan jelen van a többszintű közlekedés, hogy van metrónk alagútban, csakhogy a felszíni hálózat nincs ezzel összehangolva. Az M2-es és M3-as metrók építése során legyilkolták a felszíni hálózatot, ennek eredménye ma is látszik: Pesten a villamost kiírtották nem csak a belvárosból, hanem a külvárosból is, és Budával is elveszett a nem körutas jellegű kapcsolat. A visszavágott vonalak már nem teremtenek versenyképes kapcsolatot a belvárosi járatokkal (pl. 14-es), csak a ráhordó szerep jut nekik. Csakhogy nem minden utas a metróhoz igyekszik, hanem sokan át akarják szelni a várost, vagy átszállni olyan járatokra, ahova már nem megy el a villamos. Ezért öntik el a belvárost a buszok, és ezért nincsenek kihasználva a villamosok, hiszen fene se akar villamosra szállni, hogy aztán metrózhasson egy megállót, majd felszálljon arra a buszjáratra, amire akár egyből felszállhatott volna.

Budapest villamoshálózata 1957-ben. A metrók építésekor nem csak azokat a szakaszokat számolták fel, amelyen kizárólag a metró által kiváltott járatok közlekedtek, hanem mindent, ahol metró volt a mélyben, tehát a más járatokkal közös síneket is.

Sajnos a mostani buszok a dugóban pöfögnek, villamosok pedig nincsenek a Rákóczi-tengelyen, pedig nagyon is oda illenének. Azt az erről szóló cikkben elmagyaráztam, oda miért a legjobb a villamos, de azt is el szeretném mondani, hogy általánosságban miért vannak alábecsülve a villamosok.

A jó tömegközlekedési hálózat: villamos és metró, kéz a kézben!

Budapest forgalma nem indokol londoni metróhálózatot, hiszen nem egy 15 milliós nagyváros vagyunk, ebből adódóan a költségvetésbe sem férne bele 20 vonal. Nekünk be kell érjük mindössze 5 vonallal, melyek a hálózat gerincét adják. Ezeknek a vonalaknak viszont el kell érniük a külső kerületeket (M1, M3, M4), vagy az agglomerációt (M2, M5): a ma külön közlekedési fajként tekintett HÉV-eket integrálni kell a metróhálózatba, valamint új szárnyvonalakkal kell bekötni a külső, de jelentős városrészeket, így 5 vonallal hatalmas területet fedhetünk le!

Ebből adódóan szükség van egy gyors, hatékony, felszíni fonódó villamoshálózatra, hiszen a visszavágott villamosokkal ugyanaz a probléma, mint a HÉV-ekkel: nem viszik el az utasokat a belvárosba. A metró gyors, de azt azért az elvtársak se gondolták komolyan, hogy megéri a Lehel téren lemenni a föld alá, majd feljönni a Nyugatinál, és átszállni mondjuk a 4-6-osra. A sorozatos átszállás helyett buszoznak az emberek, lásd a Rákóczi út buszforgalmát!

Akkor lesz egy jó tömegközlekedési hálózatunk, ha a felszíni, és a felszín alatti hálózat nem egymást váltja ki, hanem együtt működnek, hiszen különböző városrészekből hordják be az embereket, és mindegyikből el kell tudni jutni a belvárosba. Sose lesz olyan, hogy minden városrész megérne egy metrós szárnyvonalat, így elengedhetetlen a villamosjáratok fenntartása, akár párhuzamosan a metróval. A belvárosba mindkét üzem a saját utasait viszi a belvárosba, tehát egyik sem járna fölöslegesen, hiszen a villamosról pár megálló erejéig senki nem szállna át, és a város közepén már a metró is tömve van! A belvárosban azért nem „veszteséges több kötöttpályás üzemet fenntartani” (ahogy a kommunisták fogalmaztak), mert mégha kizárólag a belváros szempontjait vizsgálnánk, akkor is rájöhetünk, hogy a felszín alatti és a felszíni hálózat nem ugyanarra hivatott: a metró a gyors, csomópontok közti közlekedést biztosítja, az utóbbi pedig a lassabb, de gyakrabban megáll, hogy a kisebb forgalmú megállókat is kiszolgálja.

Egy jó tömegközlekedési hálózat ugyanúgy néz ki, mint a közutakat: párhuzamosan futnak az országutak és a gyorsforgalmi utak, mert mindkettőnek más a feladata. Az országúton gyakran találhatóak szintbeli csomópontok, minden egyes útról rá lehet hajtani, így összegyűjti a forgalmat az egymástól kilométerekre fekvő autópályás csomópontokhoz, ahol már gyors és zavartalan közlekedés folyik.

A városi vasutak terén ez úgy nézne ki, hogy a metró tényleg csak a legfontosabb helyeken áll meg, a villamos pedig gyakrabban, és összegyűjti az utasokat. Ahol nincs metró, ott a villamosnak kell biztosítania a gyors közlekedést, a busznak pedig a kisebb forgalmú megállók kiszolgálását. Csak sajnos a valóság az, hogy a buszok és a villamosok szerepe fel van cserélve (pl. 61-es villamos és 22-es busz, vagy a 28-as villamos és a 9-es busz).