Budapest 149 km villamospályával rendelkezik, mely világviszonylatban is egyedülálló. Ez a hálózat rengeteg változáson ment keresztül, és van még hova fejlődnie. Továbbá a finanszírozás itt is komoly gond, sok fontos fejlesztés évtizedek óta várat magára. Nézzük, min kéne fejleszteni ahhoz, hogy jobb legyen a villamos a metrónál!

A rákóczi út 2015-ben. Alatta fut az M2-es metró, miért lenne bármi probléma?...

Budapest ugyan nagyváros, de nem annyira, hogy mindenhova metrót építsünk, mégis az autóknál gyorsabb alternatívát kell biztosítanunk. A metróvonalakkal további probléma, hogy önmagukban csupán 1-1 utazási irányt képviselnek, így nem tudnak fonódni, tehát sok esetben csak többletátszállásokkal vehetőek igénybe (a belváros szempontjából nem segít, ha kifele ágaznak el a vonalak), ezért érdemes inkább gyorsvillamost építeni Újpalotára.

A főbb irányokon megfér egymás felett a metró és a villamos. A felszínen egy fonódó villamoshálózat bizosítja a gyors és átszállásmentes kapcsolatokat, míg a metró a legfontosabb irányokon levenné a terhet a felszíni hálózat válláról. Ha ennek nem lenne értelme, nem pöfögnének a Rákóczi úton a várost átszelő expresszbuszok. Erről a problémáról érdemes elolvasni ezt az írásomat is.

Budapest hatalmas villamoshálózattal rendelkezik, ez egy jó alap. Azonban észre kell vegyük, hogy rengeteg hiányossága van, komplett tengelyek hiányoznak a hálózatból, de akad, ahol csak pár kilóméter. Mindegy, hogy mekkora szakasz hiányzik, ha lassab, és átszállásosabb, akkor a busz fogja vinni a prímet! Akad több olyan szakaszunk is, ami nem a mai igényeknek felel meg, ezért inkább történelni örökség, mint a hálózat gerincét adó vonal.

A 41-es villamos. 15 percenként jár, ő tartja a frontot a Kamaraerdőnél. A pálya állapontából jól látszik, hogy nem tölt be hozzá méltó feladatot, de a körvasút menti körút építésével nagyot nőhet a szerepe. A kőbányai járatok helyzete sokkal agasztóbb, hiszen ott főutak kötöttpályás alternatívájaként uralkodik hasonló helyzet...

Ha nem építünk minden ház elé megállót, és figyelünk a villamost lassító tényezőkre, a villamos menetidőben is versenyképes lenne a metróval!

Először is, hálózati lyukakat be kéne tömködni!

Ahogy már írtam, Budapest hatalmas villamoshálózattal rendelkezik. Ennek ellenére a villamosvonalak nem mindig alkotnak összefüggő hálózatot. A metrók építésével párhuzamosan leálltak a villamosfejlesztések, a meglévő vonalakat pedig sok esetben indokolatlanul megszűntették. Rengeteg hatalmas forgalmú buszjárat közlekedik elbontott vonalak helyén. Sött, Budára átérve sokszor a villamossal párhuzamosan halad a sínen közlekedő járatokkal.

Térkép a fontosabb Budapesti vonalakról, még mielőtt az 1-es elérte áthaladt volna a Rákóczi hídon. Budán a fonódó hálózat kiépítésével ugyan összekötötték a széttarabolt járatokat, azonban új, kapcsolódó vonal nem épült azóta sem.

Bár az ábra közel se mai, sajnos (főleg Pesten) érdemi hálózatnövekedés azóta se történt. Továbbra se jár villamos sem a Rákóczi- és a Bajcsy-Zsilinszky-tengelyen, pedig ezek Budapest főutcái. Ha a Rákóczi útra visszaépítjük a villamost, akkor a kapcsolódó vonalak kiépítése is megérné (a villamosok kijárnának Újpalotára, használnák az egykori Mexikói úti vágányokat, a Műegyetem rakparton is végre megépülnének a sínek, sőtt, az 59-essel fonódva a Gazdagréti térig is megérné a villamost megépíteni), hiszen akkora a forgalom! Igen, az 5-ös, a 7-es, a 7E, a 8E, a 107-es, a 108E, részben a 133E is sínre lenne helyezve. Külön blogban mutatom, hogyan képzelem el!

Mi lassítja és rontja el a villamosokat?

A hálózati lyukakon kívül több szakmai probléma is felmerül: villamosaink hírhedtek róla, hogy az átlagsebességük mindössze 18 km/óra (szélsőségek: 13-22), mely fele a metrónak, és a párhuzamos buszok is gyorsabbak náluk. Hogy miért? Mert minden utcasarkon megállnak, a lápáknál állandóan várakoznak, valamint a fizika törvényei se kedveskednek neki: a buszoknál érzékenyebbek a kanyarokra, valamint lassabban gyorsítanak és lassítanak. Forgalmi szempontból a buszok jobban ki tudják használni, ha az utolsó pillanatban érnek a lámpához, és hasonló apróságok...

Miért baj, ha villamosok minden utcasarkon megállnak?

A kötött pályából, a sűrű követési időből, és a kitérők hiányából adódóan a szerelvények nem tudják megelőzni egymást, így nincs lehetőség express járatok alkalmazására, mint a buszoknál. A villamosnak nem feladata, hogy 400 méterenként megálljon, erre valók a párhuzamos buszok! Ráadásul ilyen rövid szakaszokon 50-re is csak pár mp erejéig tud felgyorsulni a villamos, nemhogy 60-ra-70-re. A sebesség növelésének 600-800 m-es megállótávolságokon van értelme (500 m-en épphogy felgyorsulna 60-ra, mielőtt el kell kezdeni lassítani), ehhez elengedhetetlen a fölösleges megállók megszűntetése.

Gondoljunk csak bele! Lehet, hogy néhány embernek 3 perccel többet kell sétálnia a megállóig, de ha a 8 percet spórolunk a menetidőn, még ígyis min. 5 perc pluszban lesz mindenki! Kevesebb megállóval kiszámíthatóbbá válik a közlekedés, így a fölösleges várakozások a menetrend betartása érdekében is megszüntethetőek.

Hogyan ne vesszen kárba minden fejlesztés?

Budapesten a villamosokra 69 különféle feltételfüzet, utasítás és jogszabály vonatkozik, és 50 km/óra felett nagyvasútnak számít. Ahol a villamos zárt pályán halad, ott simán lehetne engedélyezni 60 km/órát ugyanolyan körülmények közt, akárcsak a külföldi nagyvárosokban. A teljesen új váltókon is sokszor lassabban lehet áthaladni, mint amit a szabvány előír...

Minden fejlesztésnek akkor van értelme, ha a megspórolt időt nem a lámpánál állva töltik a szerelvények.  Bár lehetetlen a tökéletes lámpahangolás, de ahol 2,5 percnél nem alacsonyabb a követési idő (24 indulás/óra/irány), ott lehetne a FUTÁR-ral állítani a lámpákat úgy, mint a nagyvasútnál.

Problémás járművek – min változtassunk?

Járműszélesség

A budapesti villamosok nem használják ki a szabvány által megengedett 2650 mm szélességet, ami pazarlás, ráadásul a keskenyebb járművekkel több probléma is felmerül, nézük meg, mik ezek!

Az alacsonypadlós villamosoknál ahol kerekek találhatóak, ott csak egy kb. 75 cm-es folyosó áll az utasok rendelkezésére, tehát a 2400 mm széles villamosok esetén kb. 75-75 centit vesz el a géptér az utastérből. Egy ülés kb. 45 cm széles, tehát helykihasználás szempontjából ha 1 ülést helyezünk a géptérre, az pazarlás (Combino), de ha 2 ülést, az pedig a folyosó rovására megy (CAF).

A spanyol járművekben így csak egy 60 cm széles folyosó van az ülések közt, ahol szűkösen lehet mozogni, és mégcsak nem is hatékony az 1,5+2-es üléselrendezés. Debrecenben ugyanilyen, de 25 centivel szélesebb villamosok járnak. Mi a különbség? A géptérre lazán fel lehet tenni 2-2 ülést, és még marad is köztük 70 cm folyosó. Nemhogy csökkenne az állóhelyek száma, de még soronként nő eggyel az ülőhelyek száma! Ráadásul sokkal jobb az utasáramlás ugyanakkora járműhossz mellett! Továbbá a jármű szélesítésével csak az anyagot kell kifizetni, tehát további modulok és hajtás hozzáadása nélkül akár 20%-kal növelhetjük a kapacitást elenyésző drágulás mellett! Ezt nevezik költséghatékonyságnak!

Balra a budapesti, jobbra a debreceni CAF. Ugyanaz a műszaki tartalom, csupán a nagyobb szélesség miatt a géptéren mégis 7 (nem értem balra hátul csak 1 ülés van) helyett 12 ülés kapott helyet több állóhely mellett! Jól látható, hogy Debrecenben alig pár centit lógnak le a géptérről az ülések, míg Budapesten az egyik oldalt 15-öt, ennyivel kisebb a folyosó.

A fővárosnam egyre több vonalon számolják fel a szűk szakaszokat, így folyamatosan csökken a szélesebb járművek használatának akadálya. Ha azt nézzük, hogy a legkeskenyebb, 2300 mm széles ICS-kkel már nem fognak közös útvonalon járni, akkor arányaiban nem nőne a járművek közti keresztmetszeti különbség, így a vágánytengelytől kb. 5 centivel arrébhelyezett peronoknál sem esne be senki a járművek alá. Egyébként érdemes megnézni az űrszelvények értékelését...

Ajtószám

A CAF-villamosok oldalanként 4 db ajtóval rendelkeznek, mely 200 főre igen kevés a villamosoknál (a metróknál elegendő lenne, de ott az üléselrendezésből és a szélesebb járművekből adódóan sokkal jobb az utasáramlás). Az utascsere aránytalanul sok időt vesz igénybe, emiatt pontatlanabbul is közlekednek. Az Arriva buszainál is vicc, hogy 4 db ülőhely miatt elvettek egy ajtót.

Járműgazdálkodás

Bővíteni akarjuk a hálózatot, így a folyamatban levő CAF-beszerzésekkel ne selejtezzünk le újabb villamosokat, hanem használjuk őket hálózatfejlesztésre!

A járművek kapacitása

A Jacobs-forgóvázas típusok (ICS, TW6000) kivételével az összes járművek kapacitása vagy 200 (5 részes CAF), vagy 345-350 fő (9 egységes CAF). Nem kéne megrögzötten ragaszkodni ehhez a két számhoz: néhány budai fonódó vonal is igényelne 3 kocsis Tátákból kiadott szerelvényeket a 14-es villamoshoz hasonlóan (a legzsúfoltabb a 17-es, hiszen a város két végét köti össze egymással), ezek a jövőben közlekedhetnének pl. 7 egység hosszú CAF-okkal együtt, melykehez 45 méteres járműhossz tartozna.

Milyen paraméterek szerint írjuk ki a tendert az új járművekre?

A fent emlytett okok miatt praktikusabb lenne egy közepesen nagy befogadóképessségű típust is beszerezni kb. 45 méteres hosszal (akár 7 egységes, de szélesebb CAF-ok is lehetnek), ezek kiváló párost alkotnának 3 kocsis Tátrákkal. Ebből kifolyólag a Tátrák jövőbeli számát több 3 kocsis összeállítással kell számolni, az új járműveket is ennek fényében szerezzük be:

• 2650 mm szélesség, kapcsolókészülékekkel együtt max. 45 m hosszúság
• 300-320 utas szállítására alkalmas (min. 20% ülőhely)
• 33-40 főre jusson egy 2 felszállósávos ajtó oldalanként, jelen esetben 2*8 db
• 80 km/ó engedélyezett sebesség
• min. 60 %-os tapadási arány
• moduláris felépítés, hogy lehessen kistvéretestvére (ha ezek CAF-ok, akkor lennének ugyanúgy 5 egységesek is akár, de a nagyobb szélesség miatt kb. 230-240 fővel és 6 ajtóval!)

Ezek a járművek Budára kerülnének Kelenföldre és Budafokra, a CAF-ok pedig Pestre, főként a Szávába.

Végszó

Ez az egyetlen lehetőségünk az emberek tömegközlekedésre való átcsábítására. Nem lenne jobb villamossal hamarabb odaérni az úticélunkhoz, mint dugóban állni, parkolóhelyet keresni és parkolódíjat fizetni? A villamos sokkal nagyobb szerepet is vállalhatna, hisz nem fog mindenhova metró épülni – pont ezért kell gyorsítani a villamosokat, és növelni a kapacitásukat!