Ebben a cikkben röviden arról írnék, hogy hogyan lehetne jobb az 1-es vonal menetrendje, figyelembevéve az esedékes járatbővítéseket is, hiszen a déli körvasút fejlesztése lehetőséget ad a járatok bővítésére , ezért a személyvonatokon felül lehetne más vonatokat indítani.

Miért rugalmatlan a jelenlegi rendszer?

kép a mostani menetrendről

• a személyvonat Tatabányán túlról lassú eljutást biztosít
• kevés a regionális járat az 1-esen (szemben pl. a 100a-val)
• a személyvonat lassú, így Almásfüzitőn megelőzi a RailJet és az EC, azonban a bevárás hatalmas rugalmatlanság, egy pici késés is bedöntheti a menetrendet 

Javaslat

Ha az S10 és S12 személyvonatok helyét átveszik a leendő IR10 és IR12 járatok Tatabánya és ...

Talán elsőre furcsának tűnhet, hogy a körvasútról szóló sorozat tagjaként miért írok a metrókról, illetve, hogy miért kell Budapestre egy hatodik metróvonal, amikor még az ötös sincs készen, azonban a gyorsvasutak tervezésekor el szoktak feledkezni a tervezők, hogy a külső kerületeket is össze kell kötni, ez a probléma a közútnál is fennáll, a Körvasút menti körútra égetően szükség van, azonban maradjunk most a vasútnál, a körútrnak majd egy külön bejegyzést szentelek.

(az előző részek tartalmából: I.: a fonódó belső körvasút , II.: az ehhez kapcsolódó járatok , III.: fónódó alagútrendszer a Duna alatt )

Hova kell még gyorsvasúti összeköttetés?

Talán félig-meddig már fel is fedtem az ötletemet, hogy a ...

A korábbi részek a felszíni körvasútban rejlő lehetőségekről , illetve a lehetséges járatszervezésről szóltak, de most egy nagyobb volumenű fejlesztésről írok: a Duna alatti vasúti alagútról, alagutak lehetőségéről írok (igen, többes szám).

Mi a jelenlegi terv?

A tervek szerint a Déli pályaudvart lerombolnák, a Kelenföld felől érkező alagutak ugyan még betérnének a meglévő alagútba, de ki már nem jönnének onnan: mélyvezetésű alagútban folytatnák a vonatok az útjukat a Széll Kálmán téren egy 4 vágányos állomás érintésével a Nyugati pályaudvar felé, ahol egyszerre működne egy 8 vágányos föld alatti vasútállomás a meglévő pályaudvarral. A tervről készült ábra:

A Duna alatti vasúti alagútról ...

Sokan azt hiszik, hogy az autópályákon haladó hatalmas forgalom okozta dugókat szimpla sávbővítéssel meg lehet oldani. Érkezett is már bejelentés az M1, M3 és M7 autópályák irányonként 3-4 sávos bővítésére , de a leállósávokban való haladás engedélyezéséről is volt már szó itthon, külföldön pedig már több helyen is látható rá példa.

Ez a bejegyzés arról szól, hogy az utak kapacitása miért nem a sávok számában nyílvánul meg az úthálózat

Először is, ...

... szeretnék néhány dolgot tisztázni, mielőtt nagyon belekezdenék:

• Az autópályákat úgy tervezik 4 sávosra, hogy az egyik közülük egy úgynevezett ITS-leálllósáv (intelligent transportation system), ami azt jelenti, hogy az autópálya felügyelete ...

Régóta napirenden van a piros metró és a HÉV összekötése, de új szárnyvonalak építésére még annál is kevesebb figyelem esik. Gödöllő és Csömör felől érkezik ugyan HÉV, azonban igen lassú, a fővárosi szakaszon pedig használhatatlan a megállókiosztása, valamint át kell róla szállni a metróra. Rákoskeresztúr központjából pedig csúcsidőben csak az expresszbuszos zötykölődés 25 perc körül alakul, Kőbányán is hasonló a helyzet..

Az írásomban nem csak a két vasútüzem leghatékonyabb összekötését írom le, hanem az új szárnyvonalakra is részletesen kitérek. Minden paramétert érinteni fogok, természetesen műszaki szemmel.

Az Örs vezér tere M látványterve a felújítás után...

Milyen lehetőségek rejlenek a ...

Budapest rendelkezik 4 metróvonallal, egy hatalmas villamoshálózattal, de ennek ellenére nem elég hatékony a tömegközlekedés, mert sokat kell átszállni, és a villamosok igen lassúak . Pestet „belvárosi autópályák" szelik át, ahol az irányonként 3-4 sáv is kevésnek bizonyul, sem a buszok, sem az autósok nem tudnak haladni...

Kinek jó ez? 

A tömegközlekedés hatalmas előnye, hogy jelentősen kevesebb hely kell neki. Talán nem kell ezt sokat magyarázni, de mindenképp hozok egy példát: az M3-as metró szerelvényei kb. 1100 fősek, 150 másodpercenként járnak. Ha azonban mindenki autóba ülne, ez az 1100 fő 2,5 percenként a felszínen 2 sávban 11 km hosszú kocsisort produkálna!

De akkor mi a baj a metróval?

Budapesten abban az ...

Ahogy a blog nevéből is kiolvasható, nem külön budai és nem külön pesti, hanem a budapesti fonódó villamoshálózat megvalósítása lenne a cél.

A Rákóczi úton egykor közlekedett villamos, ez azonban a metró áldozata lett, majd a szárnyvonalak is hasonló sorsra jutottak. A 44-es villamos fénykorában a Széll Kálmán (Moszkva) térről járt az Erzsébet hídon keresztül egészen a Rákos-patakig, de a hídon áthaladó pályát a 19-es, a 60-as, 67-es, valamint a 68-as villamos is használta a bezárásig (a vágányokat 1975-ben szedték fel, de '72-73 folyamán fokozatosan, még a metró előtt megkezdték a járatok visszavágását).

Az Astorián a villamosok korábban keresztezték egymást. Bár a metró előtt készült a kép, a forgalmat ...

Az előző bejegyzésemben írtam a déli- és nyugati körvasutak összekötéséről, ez annak a folytatása lenne. A síneken után következzen a menetrend! Milyen új járatokat indítsunk a bővített körvasúton?

Járatszervezés

Jelenleg három (vagy négy) vonatnem bonyolítja le az elővárosi forgalmat: S zemélyvonat, Z ónázó személyvonat, G yorsított személyvonat (és I nter R égió).

térkép

A gyorsított személyvonatok kis jelentősségűek, ritkán, illetve időszakosan közlekednek. Érdemes lenne őket összevonni az InterRégió vonatokkal, vagy ha nincsenek ilyenek, újat létrehozni. A gödöllői vonalon is elővárosi forgalmat bonyolítanak le az IR vonatok, ha azt nézzük, hogy meghosszabbított zónázó személyvonatok. Így a ...

Budapest rendelkezik öt HÉV-vonallal, de ezek nem alkotnak hálózatot, ugyanis nem hogy egymással, de még a metróhálózattal is kevés kapcsolatot teremtenek (a H6 és H7 semennyire). Erre megoldás az 5-ös metró: kössük össze a H5, H6 és H7 vonalakat a föld alatt!

A H6-os és H7-es HÉV-ekkel van a legnagyobb baj: nem csatlakoznak a metróhálózathoz.

Vonalvezetés

Az M5 metró kiváló ötlet! A nyomvonal kialakításánál fontos, hogy minél több csomópontot érintsen, de ne tegyen túl nagy kitérőt, valamint ne álljon meg minden utcasarkon, ugyanis ez nem a metró feladata!

I. ütem – a csepeli és a ráckevei HÉV-ek bevezetése a belvárosba

A H6-os és H7-es HÉV-ek összefonódnak egy alagútban, így érik el Pest belvárosát, ahogy a ...

Budapest körvasúthálózata rendkívül elavult, súlyos kapacitásproblémákkal küzd, és a fejpályaudvarok túl nagy jelentőséggel bírnak. A fővonalak fejlesztése a város határától indul, sem a vágányok állapotában, sem a vágányokk számában nem történik előrelépés.

Nem százmilliárdos félprojekteket csinálni (pl. a déli körvasút fejlesztése a kapcsolódó vonalak fejlesztése nélkül)! Ha még egy villamospályára is sajnálják a pénzt, akkor lehet nem alagútfúrással kéne előállni (elsőkörben), amikor van rá olcsóbb, és a kapacitást is növelő megoldás: fonódó körvasutat Budapestnek!

Az Összekötő vasúti híd – ma is ez biztosítja az összeköttetést a város két fele közt. Ha a körvasutat, és a fővonalak ...