Sokan azt hiszik, hogy az autópályákon haladó hatalmas forgalom okozta dugókat szimpla sávbővítéssel meg lehet oldani. Érkezett is már bejelentés az M1, M3 és M7 autópályák irányonként 3-4 sávos bővítésére , de a leállósávokban való haladás engedélyezéséről is volt már szó itthon, külföldön pedig már több helyen is látható rá példa.

Ez a bejegyzés arról szól, hogy az utak kapacitása miért nem a sávok számában nyílvánul meg az úthálózat

Először is, ...

... szeretnék néhány dolgot tisztázni, mielőtt nagyon belekezdenék:

• Az autópályákat úgy tervezik 4 sávosra, hogy az egyik közülük egy úgynevezett ITS-leálllósáv (intelligent transportation system), ami azt jelenti, hogy az autópálya felügyelete ...

Régóta napirenden van a piros metró és a HÉV összekötése, de új szárnyvonalak építésére még annál is kevesebb figyelem esik. Gödöllő és Csömör felől érkezik ugyan HÉV, azonban igen lassú, a fővárosi szakaszon pedig használhatatlan a megállókiosztása, valamint át kell róla szállni a metróra. Rákoskeresztúr központjából pedig csúcsidőben csak az expresszbuszos zötykölődés 25 perc körül alakul, Kőbányán is hasonló a helyzet..

Az írásomban nem csak a két vasútüzem leghatékonyabb összekötését írom le, hanem az új szárnyvonalakra is részletesen kitérek. Minden paramétert érinteni fogok, természetesen műszaki szemmel.

Az Örs vezér tere M látványterve a felújítás után...

Milyen lehetőségek rejlenek a ...

Budapest rendelkezik 4 metróvonallal, egy hatalmas villamoshálózattal, de ennek ellenére nem elég hatékony a tömegközlekedés, mert sokat kell átszállni, és a villamosok igen lassúak . Pestet „belvárosi autópályák" szelik át, ahol az irányonként 3-4 sáv is kevésnek bizonyul, sem a buszok, sem az autósok nem tudnak haladni...

Kinek jó ez? 

A tömegközlekedés hatalmas előnye, hogy jelentősen kevesebb hely kell neki. Talán nem kell ezt sokat magyarázni, de mindenképp hozok egy példát: az M3-as metró szerelvényei kb. 1100 fősek, 150 másodpercenként járnak. Ha azonban mindenki autóba ülne, ez az 1100 fő 2,5 percenként a felszínen 2 sávban 11 km hosszú kocsisort produkálna!

De akkor mi a baj a metróval?

Budapesten abban az ...

Ahogy a blog nevéből is kiolvasható, nem külön budai és nem külön pesti, hanem a budapesti fonódó villamoshálózat megvalósítása lenne a cél.

A Rákóczi úton egykor közlekedett villamos, ez azonban a metró áldozata lett, majd a szárnyvonalak is hasonló sorsra jutottak. A 44-es villamos fénykorában a Széll Kálmán (Moszkva) térről járt az Erzsébet hídon keresztül egészen a Rákos-patakig, de a hídon áthaladó pályát a 19-es, a 60-as, 67-es, valamint a 68-as villamos is használta a bezárásig (a vágányokat 1975-ben szedték fel, de '72-73 folyamán fokozatosan, még a metró előtt megkezdték a járatok visszavágását).

Az Astorián a villamosok korábban keresztezték egymást. Bár a metró előtt készült a kép, a forgalmat ...

Az előző bejegyzésemben írtam a déli- és nyugati körvasutak összekötéséről, ez annak a folytatása lenne. A síneken után következzen a menetrend! Milyen új járatokat indítsunk a bővített körvasúton?

Járatszervezés

Jelenleg három (vagy négy) vonatnem bonyolítja le az elővárosi forgalmat: S zemélyvonat, Z ónázó személyvonat, G yorsított személyvonat (és I nter R égió).

térkép

A gyorsított személyvonatok kis jelentősségűek, ritkán, illetve időszakosan közlekednek. Érdemes lenne őket összevonni az InterRégió vonatokkal, vagy ha nincsenek ilyenek, újat létrehozni. A gödöllői vonalon is elővárosi forgalmat bonyolítanak le az IR vonatok, ha azt nézzük, hogy meghosszabbított zónázó személyvonatok. Így a ...

Budapest rendelkezik öt HÉV-vonallal, de ezek nem alkotnak hálózatot, ugyanis nem hogy egymással, de még a metróhálózattal is kevés kapcsolatot teremtenek (a H6 és H7 semennyire). Erre megoldás az 5-ös metró: kössük össze a H5, H6 és H7 vonalakat a föld alatt!

A H6-os és H7-es HÉV-ekkel van a legnagyobb baj: nem csatlakoznak a metróhálózathoz.

Vonalvezetés

Az M5 metró kiváló ötlet! A nyomvonal kialakításánál fontos, hogy minél több csomópontot érintsen, de ne tegyen túl nagy kitérőt, valamint ne álljon meg minden utcasarkon, ugyanis ez nem a metró feladata!

I. ütem – a csepeli és a ráckevei HÉV-ek bevezetése a belvárosba

A H6-os és H7-es HÉV-ek összefonódnak egy alagútban, így érik el Pest belvárosát, ahogy a ...

Budapest körvasúthálózata rendkívül elavult, súlyos kapacitásproblémákkal küzd, és a fejpályaudvarok túl nagy jelentőséggel bírnak. A fővonalak fejlesztése a város határától indul, sem a vágányok állapotában, sem a vágányokk számában nem történik előrelépés.

Nem százmilliárdos félprojekteket csinálni (pl. a déli körvasút fejlesztése a kapcsolódó vonalak fejlesztése nélkül)! Ha még egy villamospályára is sajnálják a pénzt, akkor lehet nem alagútfúrással kéne előállni (elsőkörben), amikor van rá olcsóbb, és a kapacitást is növelő megoldás: fonódó körvasutat Budapestnek!

Az Összekötő vasúti híd – ma is ez biztosítja az összeköttetést a város két fele közt. Ha a körvasutat, és a fővonalak ...