Régóta napirenden van a piros metró és a HÉV összekötése, de új szárnyvonalak építésére még annál is kevesebb figyelem esik. Gödöllő és Csömör felől érkezik ugyan HÉV, azonban igen lassú, a fővárosi szakaszon pedig használhatatlan a megállókiosztása, valamint át kell róla szállni a metróra. Rákoskeresztúr központjából pedig csúcsidőben csak az expresszbuszos zötykölődés 25 perc körül alakul..

Az írásomban nem csak a két vasútüzem leghatékonyabb összekötését írom le, hanem az új szárnyvonalakra is részletesen kitérek. Minden paramétert érinteni fogok, természetesen műszaki szemmel.

Az Örs vezér tere M látványterve a felújítás után...

Milyen lehetőségek rejlenek a metró és HÉV összekötésében, ...

Budapest rendelkezik 4 metróvonallal, egy hatalmas villamoshálózattal, de ennek ellenére nem elég hatékony a tömegközlekedés, mert sokat kell átszállni, és a villamosok igen lassúak . Pestet „belvárosi autópályák" szelik át, ahol az irányonként 3-4 sáv is kevésnek bizonyul, sem a buszok, sem az autósok nem tudnak haladni...

Kinek jó ez? 

A tömegközlekedés hatalmas előnye, hogy jelentősen kevesebb hely kell neki. Talán nem kell ezt sokat magyarázni, de mindenképp hozok egy példát: az M3-as metró szerelvényei kb. 1100 fősek, 150 másodpercenként járnak. Ha azonban mindenki autóba ülne, ez az 1100 fő 2,5 percenként a felszínen 2 sávban 11 km hosszú kocsisort produkálna!

De akkor mi a baj a metróval?

Budapesten abban az ...

Ahogy a blog nevéből is kiolvasható, nem külön budai és nem külön pesti, hanem a budapesti fonódó villamoshálózat megvalósítása lenne a cél.

A Rákóczi úton egykor közlekedett villamos, ez azonban a metró áldozata lett, majd a szárnyvonalak is hasonló sorsra jutottak. A 44-es villamos fénykorában a Széll Kálmán (Moszkva) térről járt az Erzsébet hídon keresztül egészen a Rákos-patakig, de a hídon áthaladó pályát a 19-es, a 60-as, 67-es, valamint a 68-as villamos is használta a bezárásig (a vágányokat 1975-ben szedték fel, de '72-73 folyamán fokozatosan, még a metró előtt megkezdték a járatok visszavágását).

Az Astorián a villamosok korábban keresztezték egymást. Bár a metró előtt készült a kép, a forgalmat ...

Az M3-as metró a leghosszabb, és egyben a legforgalmasabb, legzsúfoltabb metrónk. 1990-ben, amikor átadták az utolsó, újpesti szakaszt, leálltak a fejlesztések. Káposztásmegyerig tervezik meghosszabbítani, és egy új járműtelepet is akarnak.

Milyen fejlesztéseket érdemes végrehajtani?

Költséghatékonyság szempontjából elegendő a Rákospalota-Újpest vasútállomásig meghosszabbítani. Bár tovább Káposztásmegyerig a felszínen nem lenne szükség hatalmas földmunkákra, de a külön szintű keresztezést biztosítani kell, ami igen költséges.

Továbbá a 14-es villamos forgalma nem indokol metrót, jelenleg 5 percenként indulnak 300 fős szerelvények (néha csak 200 fős CAF-ok). Ha már a járatoknál tartunk fontos megjegyezni, hogy a ...

Nyáron gyakran találkozni olyan vonattal, ami egy kocsival kevesebbel közlekedik (bár ez csak a feláras járatoknál feltűnő). Mozdonyokból sem bővelkedik a nemzeti vasúttársaság, így tartalék járművek sem igazán léteznek, műszaki probléma esetén előfordul, hogy messziről érkezik a segély, egy másik vonatot cserben hagyva. Rengeteg jármű – köztük 20 éves dízelmotorvonatok – támasztja a síneket mindenféle hiba miatt hónapok, de inkább évek óta.

Hogyan tudjuk felvirágoztatni a vasúti járműparkot a kis költségvetés tudatában? Előbb nézzük meg a jelenlegi járműparkot.

A jelenlegi járműpark röviden

Igen kevés 160 km/ó-s távolsági járművünk van: 50 db mozdony, és az IC kocsikból se jut minden IC-re elegendő. A nem IC ...

Hazánkban érthető okokból már a 160 km/óra is hatalmas sebességnek számít, régóta várunk a fejlesztésekre. Addigis nézzük meg a magyar TGV lehetőségeit.

A hegyeshalmi fővanal frissen felújított szakasza. Egyedül ezen a vonalon gyorsabb a vasút az autópályánál.

Én a sebesség... Minek van értelme?

Magyarország kis ország, így nincsenek irdatlan nagy távok, nem kell az egésznapos zötykölődés, vagy a repülés közül választani. Másrészt irdatlan drágán teljesen új vasútvonalat kell építeni, rengeteg műtárggyal, és több százmilliárd forintból alig érünk oda hamarabb. Mellesleg ha még a normál vasút járműveit megvenni/karbantatani sincs pénze a MÁV-nak, ez a bonyolult és drága techikával se fog működni. A ...

Az előző bejegyzésemben írtam a déli- és nyugati körvasutak összekötéséről, ez annak a folytatása lenne. A síneken után következzen a menetrend!

Járatszervezés

Jelenleg három (vagy négy) vonatnem bonyolítja le az elővárosi forgalmat: S zemélyvonat, Z ónázó személyvonat, G yorsított személyvonat (és I nter R égió).

térkép

A gyorsított személyvonatok kis jelentősségűek, ritkán, illetve időszakosan közlekednek. Érdemes lenne őket összevonni az InterRégió vonatokkal, vagy ha nincsenek ilyenek, újat létrehozni. A gödöllői vonalon is elővárosi forgalmat bonyolítanak le az IR vonatok, ha azt nézzük, hogy meghosszabbított zónázó személyvonatok. Így a távolabb eső településeknek gyors és átszállásmentes (és ...

Budapest 149 km villamospályával rendelkezik, mely világviszonylatban is egyedülálló. Ez a hálózat rengeteg változáson ment keresztül, és van még hova fejlődnie. Továbbá a finanszírozás itt is komoly gond, sok fontos fejlesztés évtizedek óta várat magára. Nézzük, min kéne fejleszteni ahhoz, hogy jobb legyen a villamos a metrónál!

A rákóczi út 2015-ben. Alatta fut az M2-es metró, miért lenne bármi probléma?...

Budapest ugyan nagyváros, de nem annyira, hogy mindenhova metrót építsünk, mégis az autóknál gyorsabb alternatívát kell biztosítanunk. A metróvonalakkal további probléma, hogy önmagukban csupán 1-1 utazási irányt képviselnek, így nem tudnak fonódni, tehát sok esetben csak többletátszállásokkal vehetőek igénybe ...

Budapest rendelkezik öt HÉV-vonallal, de ezek nem alkotnak hálózatot, ugyanis nem hogy egymással, de még a metróhálózattal is kevés kapcsolatot teremtenek (a H6 és H7 semennyire). Erre megoldás az 5-ös metró: kössük össze a H5, H6 és H7 vonalakat a föld alatt!

A H6-os és H7-es HÉV-ekkel van a legnagyobb baj: nem csatlakoznak a metróhálózathoz.

Vonalvezetés

Az M5 metró kiváló ötlet! A nyomvonal kialakításánál fontos, hogy minél több csomópontot érintsen, de ne tegyen túl nagy kitérőt, valamint ne álljon meg minden utcasarkon, ugyanis ez nem a metró feladata!

I. ütem – a csepeli és a ráckevei HÉV-ek bevezetése a belvárosba

A H6-os és H7-es HÉV-ek összefonódnak egy alagútban, így érik el Pest belvárosát, ahogy a ...

Budapest körvasúthálózata rendkívül elavult, súlyos kapacitásproblémákkal küzd, és a fejpályaudvarok túl nagy jelentőséggel bírnak. Nem történelmi okokat kell keresni, a politikusoknak pedig nem egymásra mutogatni, és főleg nem százmilliárdos, félprojekteket csinálni (majd egyszer erről is írok)! Ha még egy villamospályára is sajnálják a pénzt, akkor lehet nem alagútfúrással kéne előállni (elsőkörben), amikor van rá olcsóbb, és a kapacitást is növelő megoldás: fonódó körvasutat Budapestnek!

Az Összekötő vasúti híd – ma is ez biztosítja az összeköttetést a város két fele közt. Ha a körvasutat is bővítik (nem csak a hidat), nem lesz kapacitásproblémánk [MÁV]

Nem kell semmilyen százmilliárdokból ...