Budapest rendelkezik öt HÉV-vonallal, de ezek nem alkotnak hálózatot, ugyanis nem hogy egymással, de még a metróhálózattal is kevés kapcsolatot teremtenek (a H6 és H7 semennyire). Erre megoldás az 5-ös metró: kössük össze a H5, H6 és H7 vonalakat a föld alatt!

A H6-os és H7-es HÉV-ekkel van a legnagyobb baj: nem csatlakoznak a metróhálózathoz.

Vonalvezetés

Az M5 metró kiváló ötlet! A nyomvonal kialakításánál fontos, hogy minél több csomópontot érintsen, de ne tegyen túl nagy kitérőt, valamint ne álljon meg minden utcasarkon, ugyanis ez nem a metró feladata!

I. ütem – a csepeli és a ráckevei HÉV-ek bevezetése a belvárosba

A H6-os és H7-es HÉV-ek összefonódnak egy alagútban, így érik el Pest belvárosát, ahogy a tervekben szerepel.

De miért nem az Astoriáig tervezik? Csak 500 méterrel kell tovább fúrni az alagutat, cserébe kapunk mégegy metrós kapcsolatot, amit komoly utasforgalmi okok támasztanak alá: a város közepén leszálló hatalmas tömeg többségét az így is tömött metróknak kell továbbvinniük, nem mindegy, hogy 2 vagy 3 vonalat terhelünk ezzel!   

Megállók

A közös szakasz: az Astoria, Kálvin tér, Boráros tér, Közvágóhíd megállókat érdemes kialakítani (a Haller utca fölösleges, nem csomópont, csak a menetidőt növelné, mellesleg számtalan villamos kiszolgálja).

A csepeli vonal: a Galvani körútnak érdemes új megállót építeni, továbbá meghosszabbítani az Erdősor utcáig. A Csepel állomás mindkét peronját közvetlenül a Szent István úttól délre kéne helyezni Szent István út néven, így az új végállomást lehet csak simán Csepel.

A ráckevei vonal: Pesterzsébeten föld alá kerülnének a sínek, így a Kén utca és a Torontál utca is föld alá kerülne a meglévő megállók közül. Pesterzsébet felső megszűnne, helyette a Határ út (Körvasút menti körút), valamint Pesterzsébet megállókat érdemes kialakítani a térképen (lejjebb) látható módon. A Közvágóhídig már fölösleges lenne feljönniük a vonalaknak, így a térképen alagúttal jelöltem őket.

II. ütem – a szentendrei vonallal összekötés alagútban

A vonal Kaszásdűlőnél eltérne a mai nyomvonaltól: elkezd süllyedni, majd a Szentendrei út alatt halad a mélyvezetésű vonal. Az utasok nagyobbik része Pestre utazik tovább, így az alagút a Kolosy tér után Pestnek veszi az irányt, és a Margit-sziget alatt keresztezné a Dunát (ahogy a tervekben szerepel). 

Alapvetően jók a tervek, viszont az utasok kisebb részéről sem szabad megfeledkeznünk: a Batthyány térrel való kapcsolatra mindenképp szükség van, hiszen  fontos csomópont (bár még nincs tisztázva, hogy HÉV, nagyvasút vagy villamos lesz-e a helyén, ha egyáltalán meghagyják)!

Mindenképp be kell kötni az új alagútba a Batthyány térre menő vonalat, hogy ne szívassuk meg a Budára igyekvőket. Ezt úgy a legpraktikusabb megoldani, hogy a Kolosy téren (kb. 25 méteres mélységben) az alagút elágazna a Batthyány tér felé. Az Árpád fejedelem útja alatt haladva szintben elérné a Margit híd, budai hídfő megállót, ez egy könnyű, kb. 15 ‰-es emelkedőt jelentene. Innentől a meglévő kéregalagútban haladna tovább, a ma is megszokott módon. 

A megállókhoz annyi megjegyzésem van, hogy a tervekben szereplő Pacsirtamező utca fölösleges: szintén nem csomópont, és a párhuzamosan közlekedő 9-es busz is hasonló útvonalon halad. A Margit-sziget pedig a turisták célpontja, emiatt ne húzzuk a munkába menők idejét!

Az M5-ös metró az általam elképzelt megállókkal és a Batthyány térre menő szárnyvonallal.

A fordulóvágányokról se feledkezzünk meg! Egy esetleges üzemzavar, vagy felújítás esetén jól jöhet, ha nem kell az egész vonalat lezárni, és buszokkal pótolni, hanem csak az érintett szakaszt, ráadásul egy hatalmas vonalról van szó! Nyilván az Astorián az első ütem miatt mindenképp lennének fordulásra alkalmas vágányok, azonban a Közvágóhídnál és a Bogdáni útnál is kifejezetten indokolt ezt kiépíteni. Talán előbbi egyértelműbb, hogy itt találkozik a két vonal, így nem kell 2 irányba pótolni. A Bogdáni útnál is praktikus okok állnak fenn: itt van egy fontos buszpályaudvar, így innen könnyen szervezhető lenne egy esetleges pótlás.

Műszaki paraméterek – metrósítsunk vagy FLIRT-ösítsünk?

A jelenlegi HÉV-járművek padlómagassága (825 mm) és áramrendszere (1000 V DC) is egyedi, sem a metróval, sem a nagyvasúttal nem egyezik. Szerencsére a siralmas állapotú hálózat minden eleme cserére szorul: itt a lehetőség a változtatásra!

A tervekkel ellentétben nem a jelenlegi rendszer és a nagyvasút szükségtelenül drága kombinációját javaslom. Jól hangzik, hogy egy olyan innovatív, korszerű, karbonsemleges, fenntartható, utasbarát, nagyvasúti szerelvényként a föld alatt és a villamospályán egyaránt közlekedő S-bahn rendszert hozunk létre, hogy az M5 név hallatára mindenki hasraesik, de van értelme?

Látványterv az új HÉV-járművekről. A 7 kocsis szerelvényen hajtott Jacobs-forgóvázat kell majd alkalmazni, és csúcsidőn kívül szét se lehet kapcsolni őket (bár kérdés, hogy utóbbira lesz-e igény a továbbiakban).

Járjuk körül a problémát!

A mindent-mindennel való kombinálással több probléma is adódik. Az M5-ös metró, mint ahogy azt a nevéből is ki lehet találni, egy metró. Ez azt jelenti, hogy a belvárosban közlekedik, gyakran megáll a fontos csomópontokban, és rengeteg utas száll fel és le. A hatalmas tömegnek sok ajtóra van szüksége, hogy ne tartson tovább az utascsere, mint a tényleges utazás. A metrókban jóval több ajtó jut egy emberre (50 férőhely/ajtó, 10 ülőhely/ajtó az Alstom kocsikban), valamint hatékony utasáramlást és nagy helykihasználást eredményez az ülőhelyek alacsony aránya (20 % az Alstom kocsikban, így 10 utas/1 m járműhossz a kapacitás), valamint az ülések közt lévő széles folyosó. Ezzel szemben a nagyobb távon közlekedő elővárosi motorvonatokon sok ülőhely (50 %, így 6 utas/1 m járműhossz a kapacitás a MÁV 6-ajtós FLIRT-jein [a MÁV által számolt 3 helyett 4 fő/m2 állóhely, hogy igazságos legyen]) és kevés ajtó (70 utas/ajtó, 35 ülőhely/ajtó) található.

(A HÉV-kialakítású FLIRT-ökkel jobb a helyzet, de ha az áramrendszer miatt csak azok járnának a vonalon, akkor jóval többre lenne szükség, mint ami a tenderben szerepel. Ha mégse megoldható, hogy a nagyvasútról is érkezzenek szerelvények, minek erőltetik az 550 mm-es peronokat?)

Ekkora tömeget még a metrók is nehezen kezelnek, nemhogy a nagyvasúti FLIRT-motorvonatok

Következő kérdés a peronmagasság. Ez a legfőbb tényező, ez dönti el, hogy a járművek járhatnak-e nagyvasúti pályán. A nagyvasút 550 mm-es peronokat használ, míg a metrók pont duplaakkorát, 1100 mm-eset. A magasabb peronok mellett szól, hogy az utastér egy szintben lehet, olcsóbb műszaki megoldásokat kell alkalmazni, és a járművet is hatékonyabb berendezni a kiálló gépterek hiánya miatt. Amúgyse érdemes a nagyvasúttal kombinálni a metrót (ahogy már kifejtettem), így a metrósítás mellett voksolok a tervekkel ellentétben!

Az áramrendszert tekintve a tervekben 1500 V DC szerepel. Ha ki akarunk járni a nagyvaúti pályára, akkor 25 kV 50 Hz-es rendszert kell alkalmazni, amennyiben nem akarunk drága, több áramrendszerrel működő járműveket vásárolni. Harmadik sínnél azonban nem lehet ekkora feszültséget alkalmazni, felsővezetékkel pedig ugyanúgy gondot okozna a föld és az utasok közelsége.

Fontos figyelembevenni, hogy a vontatási feszültség nem egy kőbevésett érték, az Alstom metrók motorjai pl. 750 V +- %-on működnek. Ennek fényében könnyebb közös nevezőt találni a jól bevált áramrendszerekkel: a 3 kV DC egy Európában elterjedt, egyes országokban (pl. Olaszország, Lengyelország) a nagyvasút ilyen áramrendszerrel üzemel. Ma is tele van a piac háromáramrendszerű járművekkel, így nem csak drága és speciális járművek használhatnák a vonalat (a metrók mellett). Azért említettem a közös nevezőt, mert ha a felsővezetékből 4 felé ágazva sorosan kapcsolva érkezik az áram, akkor a feszültség 4 felé oszolva már megfelel a vontatómotoroknak, tehát a metró drága inverterek nélkül üzemelhet magasabb feszültségről a felszíni szakaszon.

Mi legyen a megoldás?

Ha a nagyvasutat választjuk, járhatnának a HÉV-ek a nagyvasúti vonalakon, de ez kétáramrendszerű járműveket igényel. Az utascsere tetemes időt venne igénybe nagyvasúti motorvonatokkal, és a szerelvények férőhelye sem növekedne érdemben, hacsak nem akarunk 3 FLIRT-et összecsatolni 225 méter hosszan (metrónál érdemes figyelni a járműhosszra az állomás aránytalanul magas költsége miatt). Ellenkező esetben olyan mennyiségű szerelvény közlekedne, hogy bőven nem lenne elég mozdonyvezető, márpedig egy felszíni nagyvasút ma még nem lehet önvezető (és a közeljövőben sem).

Összességében a metrósítás kedvezőbb mind anyagi, utasforgalmi és praktikus okokból. Utóbbi alatt azt kell érteni, hogy sose árt, ha az M2, M3 és M4 vonalakon használt szabványt továbbviszzük, nem lehet tudni, mit hoz a jövő... Előbbi viszont nyomósabb érv: ha összekötjük az M2-es metrót a gödöllői vonallal, ott is metrós járműveket kell majd használni (a FŐMTERV ott 120 méteres, metrós szerelvényekről beszél), ezáltal az elkövetkezendő 50 évben is (ha már is, akkor az elkövetkezendő 70 évben, mire ebből lesz valami) egyféle típusú járművek fognak szolgálatot teljesíteni, mely a karbantartásra jótékony hatással bír. Egy nagy flottát sok év után is könnyű üzemeltetni, mivel egy-egy jármű kannibalizálásával biztosítható az alkatrészellátás. A belvárosi metró volta miatt a forgalom nem csökkenne le annyira, hogy lehetne "kisegységeket" alkalmazni, így egybefüggő szerelvények kellenek.

Persze joggal merül fel az aggodalom, hogy nincs elég ülőhely a metró járművein. Erre egy praktikus megoldás, hogy akárcsak a szerelvény néhány részében, de az egyik oldalt nem a szokásos falnak háttal lévő üléseket, hanem HÉV-es üléselrendezést alkalmazunk az alábbi módon:

Látványterv a mostani szerelvények felújításáról. Praktikus, köztes megoldás az üléselrendezés: több az ülőhely, de még elég tágas az utastér, így a metró igényeinek megfelel. Ezzel a megoldással tartható az átlagos kocsinkénti 200 fő, de ebből (ha az Alstom-okat veszzük alapul) már akár lehet 50 ülőhely is a kb. 42-vel szemben.

A járművek sebességét tekintve az alagúti szakaszon a rövid állomásközök miatt elegendő a 80 km/óra. A felszínen (főleg a ráckevei vonalon) a hosszabb szakaszokon érdemes 100 km/órára emelni. Többre nem, mert ma már túl szigorúak a szabványok, így aránytalanul drága lenne, és 100 fölött vonali biztosítóberendezést kéne alkalmazni.

Következzenek az új HÉV-ek főbb műszaki adatai:

• 6 kocsis szerelvények, kb. 120 m hossz (férjenek be a 125 méteres peronokra)
• 1200 férőhely, ebből 22-25 % ülőhely (tehát kocsinként átlagosan 200 férőhely, ebből 44-50 ülőhely)
• kocsinként 4-4 ajtó oldalanként
• 100 km/óra engedélyezett sebesség
• 825 V DC harmadik sín és/vagy 3 kV DC felsővezeték
• zöld szín

Menetrend

A jelenleg közlekedő járművek (nagyegységek) kapacitása 760 fő, a csúcsidei indulások óránként (reggel 7-kor) pedig az alábbiak:

• H5: 11, ebből minden második csak Békásmegyerről
• H6: 5, ebből 2 Ráckevéről és 3 Tökölről (Dunaharasztiba csak kifele és du.)
• H7: 9, mindegyik Csepelről jön

Az új szerelvények másfélszer annyi ember lesznek képesek elszállítani, azért egy kis sűrítés sem árt, hiszen rengeteg új utast várunk a fejlesztéstől. Maradna a járatszámozás, azonban M5, M6 és M7 néven.

• M5: óránként 6 indulás (10 percenként) Szentendre–Batthyány tér
• M6: óránként 6 indulás (10 percenként) Szentendre–Ráckeve/Tököl (minden második visszafordul Tökölön M6A néven)
• M7: óránként 12 indulás (5 percenként) Békásmegyer–Csepel

Így a legforgalmasabb szakasz a Békásmegyer-Kolosy tér lenne: minden második járat Szentendréről érkezne (felváltva 5-ös, illetve 6-os metrók), a páratlan számú járatok egytől pedig Békásmegyer felől, egytől-egyig 7-es számmal Csepelre.

(Lehetne, hogy az M6-os és M7-es járatok felváltva haladnának Szentendréig, így azonban nem lenne egyenletes a követési idő, és az utasok legjava a belvárosba utazik, nem átszelni szeretné Pest vármegyét, így nagy jelentőssége nincs. Ha csak a belváros elérhetőségét nézzük, nincs különbség a járatok számában. Az M7-es sűrűbben közlekedne, így kevesebb időveszteség arról átszállni, mint az M6-ról.)

Végszó

Fontos megjegyezni, hogy a pálya sokkal fontosabb, mint az új járművek, mivel lehet akármilyen modern, ha csak a Közvágóhídig megy 40 km/órával. Az eltérő áramrendszer és peronmagasság miatt mindenképp kell új jármű, de csak ha tényleg rászánjuk magunkat a 70 éve halogatott fejlesztésre (bár a rohamosan romló alkatrészellátás közbeszólhat). Ha nagyon nincs pénz, akkor elég először a 6-os és 7-es, Astoriáig menő vonalakra bevásárolni az új járművekből, és a II. ütem megkezdéséig pedig egy kipótolt LEW-flotta járna Szentendre felé.