Sokan azt hiszik, hogy az autópályákon haladó hatalmas forgalom okozta dugókat szimpla sávbővítéssel meg lehet oldani. Érkezett is már bejelentés az M1, M3 és M7 autópályák irányonként 3-4 sávos bővítésére, de a leállósávokban való haladás engedélyezéséről is volt már szó itthon, külföldön pedig már több helyen is látható rá példa.

Ez a bejegyzés arról szól, hogy az utak kapacitása miért nem a sávok számában nyílvánul meg az úthálózat

Először is, ...

... szeretnék néhány dolgot tisztázni, mielőtt nagyon belekezdenék:

• Az autópályákat úgy tervezik 4 sávosra, hogy az egyik közülük egy úgynevezett ITS-leálllósáv (intelligent transportation system), ami azt jelenti, hogy az autópálya felügyelete figyeli a forgalmat, és ennek megfelelően változtathatják a közlekedési szabályokatat kijelzőkön látható táblák segítségével. Az ITS-leállósáv egy teljes értékű sáv, amely használatát csak dugóban engedélyezik, ez azonban a megengedett sebesség csökkentésével jár (bár dugóban amúgyse nagyon lehetne 130-cal menni).
• A hagyományos autópályák 3,75 méteres sávokból épülnek fel, a belső oldalon 0,50, a külső oldalon 3,00 méteres szegéllyel (utóbbit nevezzük leállósávnak). Ezzel szemben az ITS-leállósáv ugyanúgy 3,75 méter széles, mint egy normál sáv, és még rájön egy 0,50 méteres szegély, így a megszokottnál 1,25 méterrel szélesebb a leállósáv.

a képen jól látható, hogy a leállósávok azok azért nem rendes sávok (a gyorsítósávokhoz viszonyítva), jócskán meg kell toldani őket, további felületet elvéve a növényzettől…

Ez miért nem megoldás – mi okozza a dugókat valójában?

A dugók nem a nyílt pályán keletkeznek, hanem a szűk keresztmetszetek okozzák őket:

• a nagyobb forgalmú lehajtók sokkal jobban lassítják a forgalmat a rengeteg ki- és besoroló autó miatt, sokszor egyébként már a nyílt pályán áll a dugó, mert rövidek a lassítósávok (pl. Székesfehérvár, 64-es csomópont)
• Budapesten például a BAH-csomópontnál, de akármelyik városban, közlekedési lámpák üzemelnek, tehát meg van szabva a csomópont kapacitása. A lápákon nem fér át több autós, akárhány sávot építenek a nyílt pályán, mert úgyis a városi hálózat kapacitása számít.

Tehát azzal, hogy egy adott úton megduplázzuk a sávok számát, a mellékirányok és a főváros továbbra sem lesz képes nemhogy az eredeti, de a dupla akkora forgalmat elvezetni, így továbbra is állni fognak az autók, immár nem 2, hanem 4 sávon.

Ha növelni akarjuk az autópályák kapacitását, mindig meg kell keresni a legszűkebb keresztmetszetet, és elég ott bővíteni, máshol fölösleges, ameddig másutt sincs elég kapacitás.

Dugó Los Angelesben. Nekünk is jó ez, vagy szeretnénk továbblépni?

Egy jó példa a szemléltetéshez: az M7-es autópálya 64-es csomópontja

Kifele a 64-es csomópontban túl rövid a lassítósáv, mert a körforgalom, ahonnan a 8-as főút indul, túl van terhelve. Az autók gyakran az autópályán állnak, 1 sávosra csökkentve azt

A lassítósáv építési hossza 300 méter, de sárga festékkel dupla olyan hosszúra van fölfestve 100-as lassújel mellett. Az M7-es autópálya kapacitása szempontjából rengeteget javítana, ha a lehető legjobban megtoldanák a lassítósávot (akár 2100 méter hossz is beleférne, csakhogy a Börgöndi út feletti hidat ne kelljen bővíteni). Ha az utolsó 500 méterét a lassítósávnak fizikailag elválasztjuk az autópályától (gyakorlatilag egy szervízutat csinálunk belőle), akkor a bepofátlankodó autósokat is kiküszöbölhetjük.

Jól látható, hogy nem kell ahhoz végig extra sávot építeni, csupán a szűk keresztmetszeteket kell kiváltani, amik egy teljes sáv értékűek, hisz nem azzal van a gond, hogy 2 sáv nem elég a nyílt pályán, hanem hogy a lehajtó miatt a külső sáv már nem teljes értkéű sáv, hisz a körforgalomban való torlódás már az autópályán áll. Csak annyi a feladat, hogy 1,5 km hosszan jó 1 méterrel kiszélesítik az útburkolatot, és hatalmasat javult a helyzet elég kevés pénzből.

Hogyan befolyásolná a forgalmat a sávbővítés, az ITS-leállósáv?

A leállósáv alapvetően a vészhelyzetekre és a segítség érkezésére van félretéve, nem a dugóban állók részére van fenntartva. A sávok bővítésével nem lehet kiküszöbölni a torlódást, hiszen sem Budapest, sem bármelyik nagyváros, sem az M0 nem bírná el a növekvő forgalmat. Márpedig ha növeljük a sávok számát minnd az autópályán, mind a városban, az embereknek lesz rá gondjuk, hogy megtöltség autóval az új sávokat, hisz elég csábítóak a soksávos gyorsforgalmi utak.

Sokkal több értelme van ebből a pénzből a vasutat fejleszteni...

De miben jobb a vasút az autónál?

A vasút fejlesztésében sokkal nagyobb, és ésszerű lehetőségek rejlenek: míg autóból végeláthatatlan mennyiség van, addig a vasúton sokkal kisebb területen, sokkal hatékonyabban és kiszámíthatóabban bonyolítható le a forgalom. Az utasok növekedésével nem kell új sávokat építeni, elég csk extra kocsikat felcsatolni a szerelvényre. Sebességben is bővebbek a lehetőségek, míg az autópályán 130 km/órával haladhatunk, addig a dugóval szembeállítható az esetleges 350-400 km/órás nagysebességű vasút, de középtávon is már a 160 km/óra.

Ha menetidőben felül tud kerekedni a vasút az autón, akkor megindulna egy tömegközlekedésre való átállási hullám. Ameddig nem gyorsabb a tömegközlekedés (a dugónál nyílván gyorsabb a vonat, azonban nincs mindeig dugó, szerencsére), addig az embereket nem fogja érdekelni, hogy drágább és környezetszenyző az autózás, ha egyszer gyorsabb. Az embereknek nem éri meg a kényelmetlenséggel járó tömegközlekedés, ezért kéne fáradhatatlanul fejleszteni azt. Különben lehet építeni a sávokat, és hallgatni az autók zaját, és pazarolni az energiát...

A kamionokat is át lehetne pakolni tehervonatokra, de ehhez kell a V0 vasútvonal. A konténereket és a pótkocsikat felrakodják teherkocsikra, és 1 mozdonyvezető elviszi őket, majd a végső célpont eléréséhez újra jön a rakományért egy vontató. Nem kell több száz járműnek és sofőrnek fölöslegesen átszelnie Európát. Úgyis sofőrhiányvan, és egyáltatlán nem költséghatékony a kamionozás. 1 tehervonat akár 40-50 kamiont is el tud szállítani