Hazánkban érthető okokból már a 160 km/óra is hatalmas sebességnek számít, régóta várunk a fejlesztésekre. Addigis nézzük meg a magyar TGV lehetőségeit.

A hegyeshalmi fővanal frissen felújított szakasza. Egyedül ezen a vonalon gyorsabb a vasút az autópályánál.

Én a sebesség... Minek van értelme?

Magyarország kis ország, így nincsenek irdatlan nagy távok, nem kell az egésznapos zötykölődés, vagy a repülés közül választani. Másrészt irdatlan drágán teljesen új vasútvonalat kell építeni, rengeteg műtárggyal, és több százmilliárd forintból alig érünk oda hamarabb. Mellesleg ha még a normál vasút járműveit megvenni/karbantatani sincs pénze a MÁV-nak, ez a bonyolult és drága techikával se fog működni. A biztosítóberendezés dettó.

Csak nem a Szilik fognak repeszteni 350-nel. Akármennyire is szerertjük őket, az alaktrészek utánpótlása csak egyes mozdonyok szétszedésével biztosítható, így előbb utóbb új mozdonyokra lesz szükségünk, de még arra sincs pénz.

Mellette szól viszont, hogy több vasútvonalunk is kapacitáshiánnyal küzd, így harmadik vágány helyett több értelme van különálló vonalat építeni a távolsági vonatoknak. De nem a meglévő vonalak kárára, az egész országnak szüksége van a 160-nal közlekedő IC-kre, mert csak így gyorsabb a vasút az autónál.

Varsó – Budapest – Kolozsvár TGV?

Születtek tervek mindkét vonalról. A nyugati Bp-Kelenföld – Székesfehérvár – Győr – Bécs/Pozsony, a keleti pedig Kőbánya-Kispest – Szolnok –Nagyvárad – Kolozsvár nyomvonalon, utóbbi érintené a repteret.

A Budapest – Varsó vasútvonal hazai szakasza

Sajnos a két vasútvonal irdatlan költségekkel járna, a 10 ezer milliárd forintos nagyságrenden belül kell számolni, ha a járműveket nem is vesszük bele. Magyarul hazánk teljes költségvetésének 15 %-ába kerülne, a két vasútvonal teljes kiépítése, ami nem biztos hogy megéri.

Hogyan csináljuk költséghatékonyan?

Mire támaszthatunk valós igényeket?

• reptéri összeköttetés

• csökkenteni a forgalmat az elővárosi vonalainkon, így minden vonatnem gyorsulhat

• az autónál gyorsabb eljutás

• és tudatában vagyunk vele, hogy ilyen kis távokon nincs akkora jelentőssége a hatalmas sebességnek

• legyen költséghatékony

• ne igényeljen speciális járműveket, üzemeltethető legyen a meglévő távolsági forgalommal

Ezeket figyelembevéve rájöhetünk, hogy elegendő nekünk a 200 km/óra, és a fővárostól távolabb eső, az Alföldön és Kisalföldön található nyílegyenes és kevésbé forgalmas fővonali szakaszokon biztosítható ez a sebesség mindeféle műtárgy vagy nagyobb mértékű nyomvonalmódosítás nélkül. Ezzel lehetőség nyílik az IC+ kocsik és mozdonyok használatára, valamint a meglévő vonalak használatára.

A nyomvonal

Csak a Kelenföld – Székesfehérvár és a Kőbánya-Kispest – Reptér – Cegléd – Szolnok szakaszokon kell új vonalat építeni. Előbbi folytatása a V0 projekttel közösen 200 km/órára fejlesztett, az 5-ös vonalat felhasználó új Székesfehérvár – Győr vonal, illetve az összes többi meglévő vonal. Győr után az 1-es, szintén 200-ra átépített vonalon haladna. A keleti vonallal is hasonló a helyzet: Szolnok után a 160-asított alföldi vonalakon haladhatna tovább.

Továbbá fontos, hogy a teljesen új, a jövőben magasabb sebességre szánt szakaszokat minél magasabb (akár 350 km/ó) sebességre alkalmas pályageometriával alakítsuk ki. Ismerve a MÁV karbantartási képességeit, nem árt túlméretezni a pályát akkor sem, ha tudjuk, hogy sose fogjuk elérni a hangsebességet.

Menetrend

A Székesfehérvári vonal:

Ne feledkezzünk meg arról, hogy maga a 30a vonal távolsági forgalma is használná a vonalat, így a 2 óránként közlekedő RJ, Lehár (több néven is létezik) IC, valamint a Tópart IC, Balaton IC, a Kék Hullám IC, Bakony IC és a Göcsej IC, valamint az 1-2 párral közlekedő vonatokat egy járatnak véve együttesen 15 percenként közlekednének a vonalon. Tatabányáról és Komáromról se feledkezzünk meg, ezért nem számoltam bele a Savaria és Tűztorony (több néven is létezik) IC-ket az új vonal forgalmába. A balatoni sebes- és InterRégió vonatokat, se számoltam bele, mert kérdés, hogy lesz-e annyi jármű.

A Szolnoki vonal:

A Napfény IC óránként, a Tokaj IC, a Nyírség IC, a Békés IC és a Traianus IC (a 120a vonalon közlekedő IC-knek nem csökken a lefedettségük, ugyanis jelenleg nem áll meg Szolnokig sehol a vonat) pedig 2 óránként közlekedik, együttesen 20 percenként, az 1-1 párral közlekedő vonatokat nem számítva.

Budapesten belül merre tovább?

A sokszor emlegetett Déli-Nyugati alagút ha megépül, ezeket a távolsági vonatokat, valamint a zónázó személyvonatokat össze lehetne kötni. Ez nem csak átszállásmentes eljutást biztosít az ország szinte bármely nagyobb városából/ba, hanem gazdaságosabb járműgazdálkodást eredményez, ami szintén jót tenne a magyar vasútnak.